Добавить свою статью
14 Января 2018
Железнодорожные страсти

Прочитал пост к вопросу о строительстве железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан (автор: Талантбек Кушчубеков) и почему-то в памяти возникли 2 эпизода из экономической жизни суверенного Кыргызстана, чем-то напомнивших то, о чем написано в статье. Первый эпизод связан с возней вокруг АО "Дастан". Если кто не знает, это бывший Физприборы, который участвовал в программе производства торпеды "Шквал". Как я помню, россияне предлагали за счет погашения части долга КР перед РФ передать акции АО "Достан" России. Сколько времени шла торговля вокруг них, мне неизвестно. Итог - Россия построила подобное предприятие у себя.

Эпизод 2 - строительство Верхне-Нарынского каскада, участие в котором приняла все та же Россия. Был заключен договор, выделены деньги на проработку ТЭО, даже проведены кое-какие изыскания. Но после заявления о том, что санкции изменили финансовые возможности участия России в этом проекте, реакция КР в лице уже другого Президента была жесткой: не можете финансировать? Не хотите участвовать? Тогда денонсация договора, развод и поиск новых женихов... Виноват, инвесторов. Но вот толкотни в очереди от них пока не наблюдается.

А сейчас третий эпизод - строительство железной дороги, которая нужна Китаю для ускорения продвижения их грузов в Европу. Заметьте, грузов Китая, так как говорить о том, что Киргизия может что-то туда слать товарными вагонами, говорить не приходится. И вновь начинается старая песня: как сделать, чтобы получить побольше выгоды? Может, заставить китайцев провести жд через все районы Кыргызстана? Может, сделать жд так, чтобы к ней можно было провести свои линии, коль китайцы не согласятся на всеобщую кыргызскую железнодорожнозацию? Но остается вопрос: а если китайцы, устав от просьб кыргызов, решат провести эту дорогу через Таджикистан и Узбекистан, тем более что, вроде, соединили Ферганскую долину напрямую с Ташкентом? Ведь в этом случае они избавятся от лишних таможенных инспекторов с киргизской стороны. И чем больше кыргызы будут думать, как бы получить больше пользы от китайцев, тем меньше надежд на то, что Кыргызстан не выкинут из очередного выгодного проекта!

Кстати, что кыргызы могут потерять и что приобрести, если этот проект будет реализован. Минус – вроде как нанесение экологического ущерба природе Кыргызстана в зоне, где будет прокладываться эта дорога. Но если сравнить с тем экологическим уроном, который наносят золоторудные месторождения, и в первую очередь Кумтор, вред природе в полосе менее 50 метров – имеется ввиду, что по обе стороны полотна должны быть дороги для подвоза стройматериалов, это ведь мелочь. Которая близко не стоит с тем карьером, откуда вывозится порода на Кумтор. А вот плюсы гораздо интереснее. Таможенное обследование груза. А это ведь не 20 пассажирских вагонов, а 40-50 товарных вагонов, которые надо проверить и пропустить. И чем их больше, тем больше сумма за проверку документов и груза. Сколько КР запросит за то, что эти вагоны пройдут по КР, мне неведомо. Но если отложить вопрос о тарифах до строительства и пуска движения по ней, новой ЖД дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, то нет сомнений: наши главные радетели за расцвет Кыргызстана СЕБЯ НЕ ОБИДЯТ!

Стилистика и грамматика авторов сохранена.
Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции.
Как разместить свой материал во «Мнениях»? Очень просто
Добавить

Другие статьи автора

06-02-2019
Школьная реформа в Казахстане
32138

28-01-2019
Страхование в Кыргызстане
29237

15-01-2019
Школьная реформа в Казахстане
33579

12-01-2019
Опыт Алматы в решении проблем общественного транспорта
31340

20-12-2018
Злая газета
35033

17-12-2018
16 декабря 1986 года. Алма-Ата
29656

17-12-2018
Лизинг, часть 3
28895

17-12-2018
Лизинг, часть 2
33422

17-12-2018
Лизинг, часть 1
32920

29-11-2018
Размышление о предложении К.Иманалиева. О транспортной проблеме
34030

Еще статьи

Комментарии
Комментарии будут опубликованы после проверки модератором
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком

×