Добавить статью
14:27 19 Сентября 2018
Сим-сим откройся! Снова об открытом небе в Кыргызской Республике. Часть 1.

Сегодня вопрос внедрения политики открытого неба кажется не обсуждал только ленивый в нашей стране. Все эксперты и неэксперты выступают за продвижения политики открытого неба в Кыргызской Республике, но как продвигать политику либерализации гражданской авиации у многих оказались разные взгляды и мнения.

В Справке-обосновании к проекту Закона Кыргызской Республики «О внесении изменений в Воздушный Кодекс Кыргызской Республики» приводится термин «открытое небо», однако это не совсем точное определение с точки зрения теории воздушного права для внесения изменений в Воздушный кодекс Кыргызской Республики.

Очень звучит двусмысленно, когда политики, эксперты и неэксперты говорят о политике открытого неба; надо точно определять, что мы под этим понимаем. Желательно не использовать данный термин, тем более Воздушный Кодекс страны и не содержит такого определения (ведь небо считается открытым, когда применяются все девять «свобод воздушного пространства). Либерализация сама многогранна и поэтому ее следует различать по предназначению: одна должна применяться для внутренних сообщений и перевозок, другая для международных воздушных сообщений и перевозок; а политика открытого неба обозначает все это вместе.

И чтобы лучше понять политику именно открытого неба, и именно в одностороннем порядке, лучшим примером является авиационная политика Чили с 1979 года, где и каботаж совершается иностранными авиакомпаниями, при этом местные и международные авиакомпании приравнены во всех правах, и за все это время «hot money effect» не происходил, чего боятся наши местные авиакомпании, а затем уже можно смотреть примеры Грузии и Армении (Грузия и Армения давно позиционируют себя, как европейские страны и заключили Договор с Европейским Союзом и другими странами, нам же нельзя пока с ними сравниваться) и не очень подходящий пример аэропортов Владивостока и Сочи.

Стоит присмотреться к мировому опыту либерализации и использовать то, что приемлемо и подходит нам - Кыргызстану, что соответствует нашим интересам. Нужно комплексное исследование, для начала. Отдать себе отчет в том, что хорошие, практичные законы о либерализации могут получиться при широком участии юристов, экономистов, авиауправленцев, авиаспециалистов и других экспертов, или, в конце концов, обратиться в ИКАО за помощью в консультациях (Государства-члены обращаются в Секретариат по данному вопросу). Еще в 2013 году я писала правовые заметки о процессах либерализации воздушных рынков СНГ; тогда мы были по развитию данной политики с Украиной наравне (то есть ничего не было у обеих стран), но сегодня уже Украина объявила политику открытого неба в нескольких своих аэропортах (Одесса, Львов) и идет дальше, а мы так и стоим на уровне дискуссий и лишь проектов. Я удивляюсь, обеим сторонам данной политики (кто и за, кто и против), за столько лет дискуссий можно было бы уже провести комплексное национальное исследование о необходимости введения (неведения) данной политики в стране (было одно исследование 2013 года, написанное на основании Договора об открытом небе ОБСЕ – оно не в счет), чтобы поставить точку в полемике.

По поводу внедрения только 5-й степени свободы воздуха в процессе либерализации - почему бы и нет, можно поддержать ради комфорта перелетов наших граждан и развития туризма, чтобы увеличить приток посетителей, или повысить количество рейсов на тех маршрутах где своих авиалиний не хватает, почему бы и нет?! Не зря же статья 145 ВК КР вводилась в предыдущую редакцию Воздушный Кодекс Кыргызской Республики. Никто не высказывается против, только надо бы это делать в правильном правовом русле и согласно принципам логики и последовательности. Можно было бы государству ввести политику либерализации постепенно, сперва в отдельных аэропортах (Ош, Тамчы), либо через двухсторонние соглашения (подписать двусторонние договора «открытого неба» с Россией и Южно-азиатскими партнерами), либо попытаться присоединиться к действующим многосторонним соглашениям (идеальным было бы стать членом «открытого неба» Европейского Союза, стран ASEAN). За столько лет лишь идет ярая словесная конфронтация между экспертами-за и экспертами-против без поиска компромисса.

Многие страны потратили на совершенствование своей нормативно-правовой базы использования воздушного пространства в хозяйственных целях миллионы, миллионы долларов. Мы же без комплексного анализа рвемся в открытое небо.

Относительно реализации статьи 145 Воздушного Кодекса о процессе либерализации, то уже практически ведь политика либерализации ведь действует в стране, пример Туркиш эйрлайнс: Бишкек -Улан-Батор, Бишкек -Гуанджоу и тд., и пятая свобода уже предоставляется данной иностранной компании по ее запросу; да и проникновение на внутренний рынок страны тоже наблюдается. Может надо наладить систему менеджмента и маркетинга, встречаться с представителями крупных авиакомпаний, предлагать пакет бонусов и тд.

Если же посмотреть практику авиа-либерализации стран Центральной Азии, то законодательства наших соседей прямо запрещают полеты иностранных перевозчиков в свои воздушные пространства без наличия соответствующего международного договора и выдаваемых государством документом. Однако начало процесса либерализации можно проследить в Узбекистане и Казахстане на примере аэропортов или двухсторонних соглашений об открытом небе, однако радикальные меры внедрения 5-й степени свободы воздух в одностороннем порядке на территории всей страны у них даже не обсуждаются.

По поводу внесения изменений в статьи Воздушного Кодекса страны, во-первых, надо подойти к данному вопросу очень осторожно, чем больше мы открываем свой рынок нормативно, тем уязвимее становится правовая защита государства; в Кыргызской Республике у иностранных инвесторов итак столько прав и защиты согласно национальному законодательству и международным соглашениям.

В целом же, в самом проекте Закона Кыргызской Республики «О внесении изменений в Воздушный Кодекс Кыргызской Республики» достаточно много ошибок и противоречий, которые необходимо исправить.

Изменение Воздушного Кодекса – это радикальная мера, тогда уже необходимо внести изменения в Воздушный Кодекс не только по вопросам либерализации, но и по всем другим направлениям. Так, в Воздушном Кодексе есть острые вопросы, которые можно было бы поднять при рассмотрении изменений норм Воздушного Кодекса, например, пробелы в регулировании беспилотных аппаратов.

Продолжение следует…

Стилистика и грамматика авторов сохранена.
Добавить статью

Другие статьи автора

Сим-сим откройся! Снова об открытом небе: Депутаты хотят внести изменения в Воздушный Кодекс Кыргызской Республики. Часть 2

Про дроны (беспилотные летательные аппараты) и нашу безопасность...

Комментарии
Комментарии в ВЫХОДНЫЕ дни и НОЧНОЕ время (с 18.00 до 9.00 по Бишкеку) будут опубликованы после проверки модератором.
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком