Речь идет о развитии собственной железнодорожной и газотранзитной инфраструктуры, которая может помочь стимулировать ускоренный экономический рост, создать новые рабочие места, способствовать региональной экономической интеграции с соседними странами, увеличению торговли и повышению доходов бюджета.
В своем интервью в России, затрагивая проблему железной дороги, Президент С. Жапаров упомянул, что « … в этом направлении у нас имеется национальный проект «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» (ККУЖД), она пройдет по югу страны. Это будет железная дорога, связывающая страны ЦА между собой, а Азиатский регион с Европой. Если мы построим эту дорогу, то это будет означать дальнейшее развитие Великого Шелкового пути. Это внешний приоритет нашего государства…». Действительно строительство участка железной дороги по территории Кыргызстана необходимо в первую очередь нашей стране, готового выступить одним из перевалочных пунктов на маршруте Китая в Европу и Юго-Западную Азию. Согласившись на строительство автодороги Север-Юг, Кыргызстан в течение десятилетий поднимает вопрос соединения железной дорогой севера и юга страны. По этой причине Кыргызстан с Китаем в разные годы рассматривал маршруты: Торугарт Ат-Баши – Достук – Казарман (433 км) и «Торугарт – Арпа – Кара-Суу (278 км).
Ранее о необходимости строить эту дорогу, что называется, «любой ценой» у Китая не было, в нынешнее время ситуация резко изменилась. В связи с заключением крупнейшего инновационного соглашения между Китаем и Ираном, объем которого составляет $400 млрд, товарооборот на ближний Восток в перспективе может существенно возрасти по новому транснациональному железнодорожному коридору, где обязательно и участие нашей страны. Узбекистан также заинтересован в более коротком железнодорожном маршруте в Китай и увеличении своего транзитного потенциала, а, следовательно, в скорейшем строительстве.
Основной поток грузов по маршруту (ККУЖД) будет транзитным. При самых оптимистичных прогнозах загрузка железной дороги отечественными товарами не превысит 5%. Поэтому финансово-экономическая модель проекта должна строиться на максимальном усилении транзитного потенциала железной дороги и увеличении привлекательности его использования зарубежными грузоотправителями и грузополучателями.
Здесь уместно упомянуть еще об одном мегапроекте – о строительстве крупнейшего газопровода «Кыргызстан – Китай», соглашение по которому было подписано между правительствами КНР и КР еще в 2013 году. На данный момент уже выполнено и утверждено правительствами обоих государств ТЭО, а также почти полностью разработан базовый проект по строительству газопровода и вся необходимая документация. Проект является составной и важной частью четвёртой международной нитки газопровода «Центральная Азия – Китай». Общая протяжённость газопровода «Кыргызстан – Китай» составит 215 км, проектная пропускная способность – 30 млрд м3 в год, Проходить газопровод будет по территории Ошской области (по Чон-Алайской долине). Следует заметить, что Кыргызстану не разрешается пользоваться природным газом, который будет проходить по газопроводу.
В последнее время появились новые предложения в этом плане от различных специалистов и фирм с учетом реалий нынешней ситуации. В качестве примера, можно привести такие фирмы как СКС, Xepton Resurs, Green Energy Invest и др. В рамках этих предложений особый интерес для страны представляет версия альтернативного варианта проекта по строительству железной дороги, проходящего по той же территории Чон-Алайской долины. Отличительной особенностью этого варианта проекта от ранее существующих является короткая длина пути, благоприятные горнотехнические и природно-климатические условия, отсутствие туннелей, малое количество мостов, разъездов и станций и т.п. А совмещение этих двух проектов по единому маршруту (названное нами Алайским Транспортно-Энергетическим Комплексом – АТЭК) и параллельное их строительство создадут объективные предпосылки к резкому снижению инвестиционных затрат и сроков строительства, обеспечению прозрачности сроков возврата привлеченных инвестиций, достижению высокой прибыли от эксплуатации этих объектов.
Очевидно, что увеличение объема перевозки товаров через нашу территорию по железной дороге и магистральному газопроводу позволит радикальным образом увеличить транзитный потенциал Кыргызстана и, как отметил наш Президент, укрепить позиции страны как одного из важных игроков на новом маршруте Шелкового пути. В создании данного транспортно-энергетического коридора сильно заинтересовано руководство Китая, Узбекистана, Таджикистана, Туркмении, Афганистана и Ирана. Также очевидно то, что эти проекты требуют огромных инвестиций в условиях, когда долг Кыргызстана составляет $4,8 млрд. Поэтому Кыргызстану в нынешних условиях брать в кредит несколько миллиардов долларов дополнительного долга представляется нереалистичным. Также невыгодным является финансирование проекта по схеме «ресурсы взамен на инвестиции». Данная практика негативно показала себя в других странах, например, в том же Таджикистане. Такой подход, вероятнее всего, крайне отрицательно будет воспринята общественностью Кыргызстана, что поставит под сомнение практическую реализацию проекта. Более того, значительную часть опосредствованных выгод от запуска нового маршрута железнодорожного сообщения между Китаем и Европой получат Китай, Узбекистан и другие государства.
В этих условиях нашей стране остается искать максимальную экономическую выгоду от реализации таких проектов крупного масштаба, и четко отстаивать свои позиции по ним при совместной реализации АТЭК соседними заинтересованными странами. Кыргызстану, по нашему мнению, при этом не следует, жестко увязывать вопрос строительства ККУЖД и ветки «Север – Юг». Реализация проекта на юге в последующем существенно облегчить строительство ветки «Север – Юг», которую Кыргызстан сможет построить либо своими силами, либо с привлечением других инвесторов.
Немаловажным является вопрос цены, сроков строительства и доходности проектов. Опыт зарубежных стран показывает, что при правильном подходе к реализации, отмеченных выше, мегапроектов можно добиться весомых экономических результатов в пользу Кыргызстана. Об этом убедительно подтверждают результаты предварительных расчетов.
1. Так, строительство железной дороги по их версии проекта по участку маршрута Кашгар – Иркештам – Карамык, будет осуществлено всего за два года. При этом протяженность маршрута составляет 215 км. На момент реализации проекта по новому маршруту, будет возведено всего 10 мостов и 20 водоотводных труб, 3 грузовые станции: - (промежуточная станция в Дароот-Коргон, и две станции на пересечении границы Китая и Таджикистана). По новому варианту проекта, ширина колеи будет соответствовать европейскому стандарту, что отпадёт необходимость замене колесных пар по маршруту от Кашгара (Китай) до Бандар-Аббаса (Иран).
Объём грузопотока планируется довести в течение пяти лет до 30-40 млн тонн в год. Количество рабочих задействованных в реализацию проекта составит до 2 тыс. человек. Предварительная стоимость проекта под строительство электрифицированной ж/дороги составило $700 млн. Предполагаемая прибыль, согласно проведённым экономическим расчётам, равна $350 млн / год. Срок окупаемости проекта до 5 лет.
При окончании реализации проекта, по предварительным данным - Руководство Узбекистана готово обеспечить загрузку маршрута Андижан – Ош – Кашгар в объёме до 10 млн тонн в год, что позволит получать дополнительный доход до 100 млн. $/год. Расстояние дороги через Кыргызстан составит 150 км, этот участок железной дороги будет также полностью электрифицирован. Финансирование проекта в основном за счёт Узбекистана. Итак, экономическая эффективность от этого проекта составить 450 млн. $/год. Тогда как по маршруту маршрут «Торугарт – Ат-Баши – Достук – Казарман (433 км), где Кыргызстан преследовал цель – создание условий для экономически выгодной разработки полезных ископаемых, залегаемых вдоль первого маршрута, стоимость проекта составляет – 6,5 млрд. $, срок строительства – 8 лет, при предполагаемой прибыли 250 млн. $/год. Эти данные совершенно не приемлемы для нас в нынешних сложных условиях. Проще, быстрее и эффективно реализация нового варианта проекта, что не исключает его реализацию собственными силами.
2. Кыргызстан по сравнению с соседними странами отстает и по уровню газификации страны, она в 2020 году составила всего 32%. Потребителями являются 340 тысяч бытовых абонентов и около 3 тысяч организаций реального сектора экономики. Общий объём потребления в 2019 году составил 275 млн м3 газа. Согласно прогнозным данным ОсОО "Газпром Кыргызстан", достаточным объёмом для выхода на точку безубыточности для населения является уровень 400-450 млн м3 в год. Они отмечают, что такой уровень можно достичь в среднем по республике к 2030 году, она составить 57%. Для дальнейшего развития бюджетообразующих секторов экономики, которая немыслимо без энергетики, нам нужен собственный природный газ, нефть и уголь. Для обеспечения газом огромный интерес представляет другой проект, связанный со строительством магистрального газопровода.
По проектным данным, которых подготовила китайская сторона, общий объём инвестиций составляет $1,4 млрд, и во время строительства и эксплуатации газопровода (а рассчитан он на более чем 35 лет) будет дополнительно выплачено нашей стране свыше $2 млрд налоговых сборов. Проект исключает использования транзитного газа в собственных целях, хотя другие страны при реализации аналогичных проектов добиваются таких решений в свою пользу еще и с определенными льготами.
Параллельное строительство газопровода по данному маршруту, для перекачки природного газа от Туркменистана до Китая в объёме до 30 млрд м3/год, по новой версии проекта обойдется в $400 млн. Срок строительства – 1 год, окупаемость до 5 лет. Предполагаемая прибыль согласно экономическим расчётам составляет $250 млн/год (у китайцев - $40 млн/год). Для нас, в связи с нехваткой своего газа, интерес представляет также вариант расчета за газ по смешанной системе – частично деньгами и частично сырьём.
Выполненный по этому варианту предварительный расчет, (взят опыт Грузии) показал, что при объёмах поставки Туркменского газа в Китай по трубе – 30 млрд м3 / год, и условии получения своей доли с участием транзита – 5% от объёма перекачиваемого газа, Кыргызстан может в потенциале получать до 1,5 млрд м3/год газа. Наличие такого объема газа даст толчок бурному экономическому развитию юга страны.
Таким образом, новая версия проектов кардинально отличается от предыдущей своей оригинальности, возможностью реализации на производстве, малыми финансовыми затратами, возможностью получения огромных поступлений в бюджет страны, существенно влияющих на ее экономику. Эта версия проекта обуславливает в кратчайшие сроки публичного обсуждения специалистами этого профиля и принятия по ним решительных мер по реализации на практике. Надеюсь руководство страны, а также соответствующие госструктуры с пониманием отнесутся к изложенным выше предложениям, предпримут определенные шаги в этом направлении.
Арстанбек Асанов
профессор, д.т.н.
