Добавить свою статью
14 Ноября 2022
Нужен ли Кыргызстану отечественный автопром?

Для успешного развития национальной экономики, расширения внутренней и внешней торговли, повышения жизненного уровня населения важную роль играет автомобильный транспорт и дороги. И хотя автотранспорт потребляет почти 90 % всех завозимых в страну горюче-смазочных материалов и, соответственно, возрастает его негативное влияние на окружающую среду, доля сферы транспорта в ВВП Кыргызской Республики не превышает 4%, что очень и очень мало. Получается, что транспорт у нас очень дорогой, низкорентабельный.

Автомобильный парк Кыргызской Республики составляет около 1,3 млн автомобилей, в том числе около 1,1 млн легковых, 170 тыс. грузовых автомобилей и около 50 тыс. автобусов и микроавтобусов. Только в Бишкеке, по данным СМИ, ежедневно выходят на линию 2,2 тыс. единиц общественного транспорта, из них 1,8 тыс. частных микроавтобусов, 400 муниципальных микроавтобусов, 140 троллейбусов и 70 автобусов.

Переполненный общественный транспорт в столице говорит о том, что действующее количество общественного транспорта не покрывает потребности жителей. Между тем по стране на 1 января 2022 года функционировали около 1 тыс. автобусных маршрута, из них 20 - международные, 282 - междугородние, 420 - пригородные и 273 - городские. Общая протяженность маршрутов составляет 55 тыс. км, которые ежедневно обслуживаются 10 тыс. автобусами, в том числе маршрутками, различного класса.

Не секрет, что мы сами авто не производим и свои потребности удовлетворяем исключительно за счет импорта, в основном подержанных, причем автопарк у нас довольно старый и из года в год стоит проблема его обновления и утилизации. В этом плане политика правительства, направленная на ограничение импорта старых и подержанных автомашин и автомототранспортных средств, введенная еще в 2008 году и предусматривающая увеличение ставки единой таможенной пошлины для автотранспортных средств, срок эксплуатации которых превышает 13 лет, оказала положительное влияние. В итоге в страну начали завозить автотранспортные средства, срок эксплуатации которых составляет от 5-ти до 10-ти лет. Но, несмотря на это, в республике около 70% автомашин и транспортных средств имеют возраст более 15 лет.

По мнению правительства, на сегодняшний день возможным компромиссом между сохранением мобильности и снижением вредного воздействия на окружающую среду могут стать электромобили. В Кыргызстане уже действует нулевая таможенная ставка на импорт электромобилей. Однако, в республике медленно развивается инфраструктура для этого вида транспорта, нет зарядных станций и качественного сервиса. Может быть поэтому правительством Кыргызской Республики вводятся стимулирующие ставки таможенных пошлин и налогов на автотранспортные средства с гибридными двигателями от 0,5 до 0,6 долл. США за кубический см. Учитывая экологические проблемы в Бишкеке, в том числе увеличивающееся количество выбросов вредных газов в атмосферу, такая инициатива оправдана.

Как известно, увеличение выбросов вредных веществ в атмосферу зависит от технического состояния автомототранспортных средств и их возраста. И так как выбросы в атмосферу практически не контролируются государством и соответствующими экологическими службами, ездить на старых авто не только можно, но и выгодно, ибо в разы дешевле чем новые. Возможно, если бы нашим гражданам стало невыгодно эксплуатировать старые машины, то процесс обновления автопарка стал бы осуществляться быстрее. Но для этого граждане должны получить доступ к более новым автомобилям, в том числе путем дешевого кредитования.

Другой очень важный вопрос - утилизация старого авто. В нашей стране к этой проблеме даже не подступались. Например, в соседнем Казахстане утилизационный сбор на автомобили введен еще в 2016 году, хотя до сих пор подвергается атакам на предмет отмены. Этот процесс у казахов пошел, потому что у них появился реальный автопром.

У нас пока лишь отдельные энтузиасты безуспешно стремятся наладить производство отечественных автотранспортных средств, а о создании своего автопрома даже не задумываемся. Между тем соседний Узбекистан только в 2021 году произвел более 235 тыс. автомобилей, став лидером на постсоветском пространстве, а Казахстан выпускает около 92 тыс. единиц. Казахи в Усть-Каменогорске раньше всех организовали сборку тольятинских авто, в Кустанае действуют серьезные мощности по сварке и окраске кузовов. Плюс в Алматы собирают корейские автобусы, а недавно начал действовать завод по сборке легковушек «Хюндай». В Казахстане уже созданы опорные сборочные производства тракторов-комбайнов и другой сельхозтехники ведущих Белорусских и Российских, фактически - международных, концернов, активно заходит и Китай. И даже немецкий «Класс» тоже собрался создавать там свое производство, - немцы не хотят упускать перспективный рынок.

Почему там получается наладить такое производство, а мы даже не задумываемся над этим. Может, думаем, что у нас небольшой внутренний рынок или нет потенциала? Ни у кого нет благотворительных намерений развивать чей-то машиностроительный потенциал, но перед всеми стоит нарастить свои производство и увеличить свои доходы, что невозможно без выхода на другие рынки, особенно на общие рынки, в нашем случае ЕАЭС.

Речь не идет об импортозамещении, а лишь о гибком использовании складывающейся в мире непростой геополитической ситуации. В большинстве случаев мы привыкли рассуждать, что надо развиваться с учетом рыночных принципов и производить только то, что может быть продано не только у себя, но и на внешнем рынке, а самим покупать там то, что нам необходимо внутри страны. В идеале именно такая страновая специализация, по мнению либеральных экономистов, обеспечивает наибольшую эффективность национальной экономики. Именно по такому пути пошел Кыргызстан, определяя свою национальную экономику около тридцати лет тому назад, отбросив всякие сомнения, и торопясь встать на рыночные рельсы, активно избавилась от советского машиностроения, легкой промышленности и современного агропромышленного комплекса. Как раз, после распада СССР, в девяностые годы был рост мировых цен на сырье, что подыграло либералам о ненужности импортозамещения: проще купить, чем производить.

Между тем, мировой кризис 2007-2008 годов ярко показал, что страны, которые не имеют своего производства, обречены на обнищание. Прозвучавший для национальных экономик тревожный набат, к сожалению, не был услышан руководством и экономической элитой страны, которые продолжали активно проводить спекулятивно-реэкспортную политику, вместо того, чтобы начать запускать программы индустриально-инновационной модернизации национальной экономики.

И вот, наконец, спустя пятнадцать лет, наше правительство взяло курс на индустриализацию, наращивание несырьевого экспорта. И хотя в структуре экспорта все еще доминирует горнорудка, но положительные тенденции все же укрепляются. При этом не следует забывать, что необходимость развития национальной экономики будет увеличивать зависимость республики от получения из-за рубежа высокотехнологичного оборудования. Именно этот фактор на начальном этапе будет снижать долю нашего экспорта, то есть, экспорт будет увеличиваться медленнее, а импорт быстрее расти. Экспорт требует, чтобы мы нашли свою нишу в "мировом разделении труда", которую не то, что в глобальной, а даже в региональной экономике, задача не простая, больше политическая, нежели экономическая, и к тому же требующая огромных ресурсов, которыми, как известно, мы сейчас не располагаем.

Вглядимся на наш импорт: более двух третей наших денег мы тратим на завоз в Кыргызстан того, что обеспечивает наши потребности, включая ГСМ и продовольствие. Так, по итогам 2021 года наш экспорт составил около 1,7 млрд. долл., а импорт 5,6 млрд. долл. США. А теперь представим, что хотя бы половина из этой суммы была бы инвестирована в реальное импортозамещение, плюс импорт инвестиций и кредитов в обмен на экспорт доходов иностранными инвесторами и кредиторами. В этом случае мог бы быть реально запущен самогенерирующий процесс экономического возрождения страны, что позволило бы экспортную выручку вновь инвестировать в национальное производство, а сам импорт пошел бы в сторону приобретения новых технологий и современных знаний.

Безусловно, пессимисты и либералы приведут тысячи примеров в пользу импорта, мол зачем я буду покупать ведро, которое мне не нравится? Ведь спросом пользуются лишь конкурентоспособные товары, которые покупает народ. И когда мы говорим об автопроме, то имеем в виду конкретные автомобили. Если такие машины никому не нужны, то зачем их производить?

Однако, не следует забывать, что автопрома национального уже нет давно. Ни теоретически, ни практически. Есть транснациональные корпорации, которые этим занимаются профессионально. А чисто национальный автопром в массовом сегменте просто не может быть конкурентоспособным. Никто не может все делать один и сразу, потому что диверсификация заключается, например, в том, что тот же Bosch разрабатывает замечательные системы впрыска топлива, а другая компания, допустим Bilstein, занимается производством амортизаторов, и больше ни на что не отвлекается, кто-то делает хорошие кузова или двигатели. И у всех этих компаний получается делать лучше, чем если все это будет производить кто-то один в одном месте, как раньше у нас пытались делать в СССР.

В неэффективности такого подхода мы много раз убеждались. Тем более, практика показывает, что когда разные компании специализируются на производстве своих автокомпонентов, себестоимость продукции у них в итоге падает, а стало быть и собираемый автомобиль становится более конкурентоспособным. В Великобритании давно нет своего автопрома, а «ягуары» и «лендроверы» принадлежат компании Tata, но бренды все равно считаются английскими и развиваются они в последние годы весьма успешно. Можно другие примеры привести, их много.

Пытаться сделать свою телегу, конечно, можно, но смысла в этом нет. Поэтому нам вне всякого сомнения нужен автопром, но не нужно зацикливаться на том, чтобы он был исключительно "кыргызским". Лучше, если автопромом будут заниматься корпорации, которые на этом деле собаку съели. Нельзя отказываться от автопрома, потому что автопром - двигатель экономики. В этом нет никаких сомнений. Германия и Япония после войны, пребывая в полной разрухе, поднялись экономически только за счет автопрома. В этой отрасли задействовано все: и станкостроение, и общее машиностроение, и металлургия, и химическое производство. Наука в автопроме также играет не последнюю роль. Так что создавая свой автопром мы берем курс но привлечение инвестиций и глубокую диверсификацию национальной экономики.

И здесь главная проблема даже не в том, что мы не можем производить, а в низком доверии к нам инвесторов, в том числе из-за нашего неумения работать с ними - это цена отсутствия продуманной индустриальной политики.

Стилистика и грамматика авторов сохранена.
Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции.
Как разместить свой материал во «Мнениях»? Очень просто
Добавить

Другие статьи автора

03-11-2022
О евразийских кыргызах, России, общей культуре и наболевшем
7652

27-09-2022
Стыдно ли быть трудовым мигрантом?
3759

30-08-2022
Перспективная сфера бизнеса в Кыргызстане
4582

03-05-2022
Внешнее давление на Кыргызстан будет нарастать
4217

29-04-2022
Современный мир быстро меняется, а Кыргызстан должен меняться еще быстрее
4774

29-03-2022
А нужна ли Кыргызстану многосторонняя дипломатия?
4777

14-03-2022
А нужны ли Кыргызстану фермеры?
3905

10-03-2022
Как война в Украине влияет на нас и что нам делать?
5115

15-02-2022
Ничто не забыто, никто не забыт
3041

04-02-2022
О воде, Камбар-Ате и водной стратегии
6471

Еще статьи

Комментарии
Комментарии будут опубликованы после проверки модератором

×