На днях средства массовой информации сообщили о том, что Президент Садыр Жапаров принял участие в мероприятии, посвященном 30-летию введения национальной валюты. Глава республики отметил важность принятого Кыргызстаном (одним из первых государств бывшего Союза) решения, открывшего возможности для самых важных экономических реформ.
Наши современники, работавшие в государственных органах страны в те времена, думается, хорошо помнят о том, что это решение не было самоочевидным и требовало от инициаторов введения сома больших политических усилий, довольно сложных организационных мероприятий, проводившихся, как правило, без их особой огласки. Помнят также об острых дебатах и накале страстей, кипевших в парламенте республики по этому неординарному вопросу.
Многие из этих мероприятий более или менее подробно отражены в специальной литературе, экономических обзорах и воспоминаниях их участников. В этом же очерке хотелось бы поведать о практически неизвестной странице истории рождения национальной валюты – вкладе специалистов гражданской авиации в этот общенациональный проект.
Три десятилетия назад правительством республики были осуществлены все необходимые шаги для реализации этого новаторского проекта: создана правовая база для учреждения первой национальной валюты и ее функционирования в качестве платежного средства на территории республики, подготовлены эскизы будущих банкнот, размещен заказ на их изготовление в Великобритании.
Руководство гражданской авиации, в свою очередь, получило в то время ответственное задание – организовать доставку этой особо важной продукции в столицу республики. Особенность задания заключалась и в том, что информация о нем не должна была выходить за пределы круга моих заместителей и экипажа самолета Ил-76, который осуществлял эти полеты.
Следует отметить, что исходные условия для исполнения этого поручения правительства были довольно сложными. После развала Советского Союза гражданская авиация республики, еще недавно успешно бороздившая небо огромной страны, была охвачена тяжелым кризисом, преодоление которого стало нашей главной задачей. Производство полетов было практически остановлено, хотя в наличии имелся сохранившийся парк советских самолетов. Основные проблемы: отсутствие финансовых ресурсов (а, значит, и авиатоплива, запчастей и др.), летного состава, подготовленного для полетов на международных авиалиниях, и, наконец, соглашений с государствами дальнего зарубежья о воздушном сообщении.
Для организации запланированных перевозок национальной валюты такое соглашение с Великобританией было крайне необходимым. С этой целью мне пришлось срочно направиться в Лондон. Английская делегация министерства транспорта была слегка удивлена моему прибытию в одиночку для обсуждения такого важного проекта - ранее таких прецедентов в их истории не было. Однако два моих аргумента (Кыргызстан ведь тоже не был ранее суверенным государством плюс мои полномочия от правительства КР на ведение переговоров) были доброжелательно приняты и к вечеру того же дня мы завершили обсуждение проекта, который был затем подписан.
К счастью, в тот период Национальная авиакомпания «Кыргызстан аба жолдору», представлявшая собой всю гражданскую авиацию страны, понемногу, как говорится, вставала с колен. Научились сами зарабатывать в неожиданно свалившихся на нашу голову рыночных условиях, приобрели новые самолеты Ту-154 М и Ил-76, налаживали международные перевозки, в которых набирал опыт наш летный состав.
Незаметно для посторонних глаз подготовка к полетам в Туманный Альбион была успешно завершена. Главная роль при этом предназначалась экипажу, возглавляемому одним из самых опытных пилотов республики, известным организатором летной работы Баязовым С.Г.:
- Командир воздушного судна – Баязов Станбек Гапарович, пилот I класса
- Второй пилот – Минич Николай Николаевич, пилот I класса
- Штурман – Исмаилов Таалайбек Касымович, штурман I класса
- Бортинженер – Сабиров Усман Имирджанович, бортинженер I класса
- Бортрадист – Джунушалиев Бакыт Дженишевич, бортрадист I класса
- Бортоператор – Гафуров Эльдар Ирикович, бортоператор I класса
Помнится, как мы с коллегами волновались при первых полетах этого экипажа. И было отчего, ведь лондонский авиаузел является одним из самых сложных для деятельности авиадиспетчеров и экипажей самолетов. К примеру, аэропорт Хитроу ежедневно принимает более 1000 самолетов, поэтому они следуют в воздухе буквально друг за другом (автор видел эту картину неоднократно своими глазами) и садятся с интервалом около минуты, а порой и каждые 45 секунд. Кроме того, в зонах аэропортов действуют серьезные штрафные санкции за превышение самолетом ограничений по его шумам, что тоже должно учитываться его экипажем.
Кстати, самые любознательные читатели этого очерка могут легко понаблюдать за текущей воздушной обстановкой в районе аэропорта Хитроу, не выходя из дома, на сайте https://airportsonline.info/airport/lhr/radar/. Некоторые из них, глядя на перемещающиеся на экране символы самолетов, по-видимому, припомнят рой пчел, жужжащих над своим ульем.
Автор многие годы занимался обучением военных летчиков для советской армейской авиации, поэтому специфику летной работы знает не понаслышке. Кроме того, мне довелось в свое время осуществить полуторачасовой полет на летном тренажере самолета Боинг 777 в Сиэтле, штат Вашингтон. Этот тренажер отражает с неотличимой от реальности обстановку в зоне аэропорта и воздушном пространстве. Основанное на этом мое мнение таково - указанный экипаж при обеспечении исторически важных воздушных перевозок совершил настоящий профессиональный подвиг.
Когда мы в последний раз виделись со Станбеком Гапаровичем у него дома, он был уже серьезно болен и лежал в постели. Несмотря на это он встретил нас своей, хорошо известной нам, добродушной улыбкой и мы вместе с ним вспоминали в разговоре дела минувших дней. Когда речь зашла о тех полетах в Великобританию, я спросил о чувствах экипажа при подлете к этому воздушному «пчелиному рою». Он засмеялся, припомнив что-то из тех событий, и ответил: «Было немного тревожно, но это наша работа».
Известный русский поэт, автор лирических стихов подметил когда-то:
Лицом к лицу
Лица не увидать.
Большое видится на расстоянье.
(Сергей Есенин, «Письмо к женщине», 1924 г.)
И это действительно так. Ведь современники весьма редко оказываются способными оценить значимость человеческих дел, совершаемых у них на глазах.
В связи с описанными событиями хотелось бы верить, что когда-нибудь будущие поколения журналистов и историков, вглядываясь в события наших дней, отметят, что нынешние достижения нашей страны складывались из неприметного с виду труда таких истинных патриотов как Станбек Гапарович Баязов и члены его экипажа.
Президент Национальной авиакомпании «Кыргызстан аба жолдору» (1993-1996)
