Добавить свою статью
27 Мая 2024
Размышления о железной дороге

Проект строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» несет в себе большие возможности развития инфраструктуры. Попробуем сравнить с похожими проектами в других странах, регионах. Статья представлена для обсуждения.

Проект «один пояс - один путь» - это величайшая симфония 21 века, маэстро, которого является мистер «China». Весь мир завороженно смотрит, как дирижер творит будущее. От Азии до Европы.

Нет страны, которая бы отказалась от предложения проложить торговые магистрали и получить выгоды от транзита или экспорта товаров. В проекте задействованы около 70 стран.

Но не все так гладко на этом пути. К примеру, Шри- Ланка, будучи не в состоянии рассчитаться по кредиту на строительство порта в г. Хамбантота, отдала его в аренду Китайской компании на 99 лет. Малайзия приостановила модернизацию железной дороги за $20 млрд. и пересматривает другие проекты. Мьянма пытается изменить условия по строительству порта за $ 10 млрд. Пакистан взял кредит у Китая $3 млрд. по коммерческой ставке. Вероятно, страна находится на пороге долгового кризиса.

А теперь, подумаем. Как морской порт в Индийском океане (г. Хамбантота, Шри-Ланка), находящийся на самом проходном международном пути, мог оказаться банкротом? Почему проекты в Малайзии, Мьянме, Пакистане оказались неудачными?

О проекте «ККУ». Казалось бы, Китаю выгоднее построить транзит через степи Казахстана и далее. Минуя горный Кыргызстан, 260 км, через 90 тоннелей + Узбекистан, 50 км, + Туркменистан. Следует отметить, что через Кыргызстан проходит самый сложный участок. Тем не менее, проект одобрен и утвержден.

Какое соотношение затрат и выгод у Кыргызстана? Финансовых выгод?

Первоначально, стоимость проекта по Кыргызстану составляла, в разные периоды $3 млрд.- $5 млрд. Последняя цифра озвучивается в $8 млрд. Чем ближе к началу проекта, тем выше стоимость.

В порядке информации, товарооборот Кыргызстана и Китая в 2023г. составил $19,804 млрд. Темп роста к 2022г составил 30%. Из них, импорт Кыргызстана составил $19,72 млрд. Экспорт $83 млн. Доход от экспорта незначительный.

К примеру, Узбекистан планирует экспорт 6 млн. т. груза в год. Кыргызстан заинтересован выиграть на транзите железной дороги.

Согласно оценке (в СМИ), Кыргызстан рассчитывает за транзит $200 млн. в год. Следовательно, срок окупаемости проекта составляет 40 лет.

Однако, непонятен подход к расчетам. Страна – заказчик проекта является выгодоприобретателем (экспорт продукции), генеральным подрядчиком. В то же время, он дает кредит на строительство железной дороги. Т.е., получает +маржу. Страны – заемщики несут финансовую ответственность за проект, но участвуют только как транзитная сторона. Проектом руководит кредитор. В случае, невыполнения проекта, кредитор остается в выигрыше (+ маржа, + долгосрочная аренда). Беспроигрышный вариант для организатора проекта. Не удивительно, что многие страны становятся должниками.

Понятие «коммерческая ставка» не корректна к подобным крупным проектам. Учитывая большие суммы капитальных вложений, неопределенность сроков строительства и завершения всего проекта расчет окупаемости представляется сложным.

Единство бенефициара проекта и кредитора в одном лице делает проект беспроигрышным. При не завершении строительства ответственность несет заемщик.

Представляется, ответственность должна быть консолидированной и должна быть разделена согласно долям получаемой выгоды. К примеру, страна – Заказчик «А» предлагает проект. Страна - Транзитер «Б» предоставляет возможность строительства на своей территории. При не завершении строительства проекта – ответственность несет заказчик, организатор проекта.

Согласно оценке, суммарная внешняя задолженность республики будет составлять $18 млрд. при ВВП $13,4 млрд. (пусть $ 15 млрд.). Это 120% к уровню ВВП. Нормативно допустимое значение составляет, порядка 60%.

Важная деталь. Пока проект «ККУ» не заработает, республика не сможет погашать кредиты в должном объеме. А реализован проект, может быть не скоро.

Отсутствие информации по расчетной прибыли – не позволяет оценить сроки окупаемости проекта.

У государства большие возможности маневра покрытия кредита. Однако, в статье речь идет о рисках, независимые от заемщика. Сложный горный рельеф может внести изменения в планы строительства. В этой связи, следует предусмотреть этот фактор.

Открытость условий договора – гарантия снижения рисков, ошибок в расчетах, прогнозах. Целесообразно создать межведомственную комиссию. Скрупулезно проанализировать опыт других стран, еще раз проработать условия договора.

Целесообразно определить приоритеты в инвестициях и сократить долю портфельных инвестиций.

Народ доверяет руководству страны. Кыргызстан на пути больших достижений. Пусть эти свершения будут успешными.

stanbekov@gmail.com

Станбеков Т.А., кандидат экономических наук.

Проект строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» несет в себе большие возможности развития инфраструктуры. Попробуем сравнить с похожими проектами в других странах, регионах. Статья представлена для обсуждения.

Проект «один пояс - один путь» - это величайшая симфония 21 века, маэстро, которого является мистер «China». Весь мир завороженно смотрит, как дирижер творит будущее. От Азии до Европы.

Нет страны, которая бы отказалась от предложения проложить торговые магистрали и получить выгоды от транзита или экспорта товаров. В проекте задействованы около 70 стран.

Но не все так гладко на этом пути. К примеру, Шри- Ланка, будучи не в состоянии рассчитаться по кредиту на строительство порта в г. Хамбантота, отдала его в аренду Китайской компании на 99 лет. Малайзия приостановила модернизацию железной дороги за $20 млрд. и пересматривает другие проекты. Мьянма пытается изменить условия по строительству порта за $ 10 млрд. Пакистан взял кредит у Китая $3 млрд. по коммерческой ставке. Вероятно, страна находится на пороге долгового кризиса.

А теперь, подумаем. Как морской порт в Индийском океане (г. Хамбантота, Шри-Ланка), находящийся на самом проходном международном пути, мог оказаться банкротом? Почему проекты в Малайзии, Мьянме, Пакистане оказались неудачными?

О проекте «ККУ». Казалось бы, Китаю выгоднее построить транзит через степи Казахстана и далее. Минуя горный Кыргызстан, 260 км, через 90 тоннелей + Узбекистан, 50 км, + Туркменистан. Следует отметить, что через Кыргызстан проходит самый сложный участок. Тем не менее, проект одобрен и утвержден.

Какое соотношение затрат и выгод у Кыргызстана? Финансовых выгод?

Первоначально, стоимость проекта по Кыргызстану составляла, в разные периоды $3 млрд.- $5 млрд. Последняя цифра озвучивается в $8 млрд. Чем ближе к началу проекта, тем выше стоимость.

В порядке информации, товарооборот Кыргызстана и Китая в 2023г. составил $19,804 млрд. Темп роста к 2022г составил 30%. Из них, импорт Кыргызстана составил $19,72 млрд. Экспорт $83 млн. Доход от экспорта незначительный.

К примеру, Узбекистан планирует экспорт 6 млн. т. груза в год. Кыргызстан заинтересован выиграть на транзите железной дороги.

Согласно оценке (в СМИ), Кыргызстан рассчитывает за транзит $200 млн. в год. Следовательно, срок окупаемости проекта составляет 40 лет.

Однако, непонятен подход к расчетам. Страна – заказчик проекта является выгодоприобретателем (экспорт продукции), генеральным подрядчиком. В то же время, он дает кредит на строительство железной дороги. Т.е., получает +маржу. Страны – заемщики несут финансовую ответственность за проект, но участвуют только как транзитная сторона. Проектом руководит кредитор. В случае, невыполнения проекта, кредитор остается в выигрыше (+ маржа, + долгосрочная аренда). Беспроигрышный вариант для организатора проекта. Не удивительно, что многие страны становятся должниками.

Понятие «коммерческая ставка» не корректна к подобным крупным проектам. Учитывая большие суммы капитальных вложений, неопределенность сроков строительства и завершения всего проекта расчет окупаемости представляется сложным.

Единство бенефициара проекта и кредитора в одном лице делает проект беспроигрышным. При не завершении строительства ответственность несет заемщик.

Представляется, ответственность должна быть консолидированной и должна быть разделена согласно долям получаемой выгоды. К примеру, страна – Заказчик «А» предлагает проект. Страна - Транзитер «Б» предоставляет возможность строительства на своей территории. При не завершении строительства проекта – ответственность несет заказчик, организатор проекта.

Согласно оценке, суммарная внешняя задолженность республики будет составлять $18 млрд. при ВВП $13,4 млрд. (пусть $ 15 млрд.). Это 120% к уровню ВВП. Нормативно допустимое значение составляет, порядка 60%.

Важная деталь. Пока проект «ККУ» не заработает, республика не сможет погашать кредиты в должном объеме. А реализован проект, может быть не скоро.

Отсутствие информации по расчетной прибыли – не позволяет оценить сроки окупаемости проекта.

У государства большие возможности маневра покрытия кредита. Однако, в статье речь идет о рисках, независимые от заемщика. Сложный горный рельеф может внести изменения в планы строительства. В этой связи, следует предусмотреть этот фактор.

Открытость условий договора – гарантия снижения рисков, ошибок в расчетах, прогнозах. Целесообразно создать межведомственную комиссию. Скрупулезно проанализировать опыт других стран, еще раз проработать условия договора.

Целесообразно определить приоритеты в инвестициях и сократить долю портфельных инвестиций.

Народ доверяет руководству страны. Кыргызстан на пути больших достижений. Пусть эти свершения будут успешными.

stanbekov@gmail.com

Станбеков Т.А., кандидат экономических наук.

Стилистика и грамматика авторов сохранена.
Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции.
Как разместить свой материал во «Мнениях»? Очень просто
Добавить

Другие статьи автора

13-05-2024
О тарифах Камбаратинской ГЭС-1
2015

30-04-2024
Дистанционное обучение как фактор повышения уровня жизни
907

15-04-2024
О потенциале роста экономики Кыргызстана.
1565

27-08-2023
Сказка о красавице по имени «Энергетика»
797

21-06-2021
Кто платит за бесплатную воду или Почему воды становится меньше?
5687

Еще статьи

Комментарии
Комментарии будут опубликованы после проверки модератором
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком

×