Изначально данный проект задумывался как состоящий из двух этапов (Указ Президента КР и Постановление Правительства КР от 1998 года):
1 этап – соединение cевера с югом КР постепенно с освоением месторождений полезных ископаемых;
2 этап – выход из тупика через соединения ЖД с КНР.
Известны основные маршруты прохождения трассы, несколько раз с учетом изменения цен были проведены ТЭО.
Однако, по истечением времени все забыли о первом этапе, все экономисты и политики рассматривают только соединение с КНР.
Как известно, в настоящее время стоит вопрос о выборе между двумя стандартами железнодорожного транспорта, ширина колеи - главный определяющий фактор будущего данного проекта. От ширины колеи зависит все остальные параметры будущей дороги такие, как: габариты подвижного состава, геометрические параметры трассы, пропускная и провозная способности и т.д., а также система управления железной дорогой.
Следует отметить, что при любом варианте нам необходимо будет устроить стыковые станции, в зависимости колеи или на границе с КНР, или на границе стыка двух колей внутри КР.
Как наши китайские партнеры настаивают в ширине колеи, принятой в самой КНР, 1435 мм –это основная европейская ширина колеи, соответственно все технические устройства и стандарты к ним совсем другие.
Ниже вкратце рассмотрим варианты с точки зрения управления и обеспечения ресурсами после завершения строительства.
I вариант. Ширина колеи 1435 мм. Безусловно, из-за геометрических особенностей такой трассы объем земляных, строительно-монтажных работ меньше чем колеи 1520мм.
Но система подготовки кадров этой колеи у нас отсутствует, специалистов, работавших по такой колее, тоже нет. Необходимо будет управленцы движением поездов, специалисты по подвижному (тяговому и нетяговому) составу, по системе управления движениями поездов (СЦБ), по процедурам (нормативам) взаимодействия всех служб.
Получается, кто построил, тот и управляет. Если они по истечении времени будут готовы передать нам в управление, то возникает потребность выстроить систему подготовки своих кадров по такой колее. Это займет времени сопоставимое со сроком окупаемости данного строительства.
Еще одним весомым аргументом против колеи 1435 мм будет такой фактор: Главный смысл строительства ЖД в КНР-выход из географического тупика и превратить страну в транзитную. Но, при такой колее, данный маршрут становится частью или продолжением китайской железнодорожной системы, но на нашей территории и будет работать, в основном, вывозом ресурсов и инструментом экспорта и импорта только для КНР. Таким образом, превращение КР в транзитную страну осуществится только наполовину и с потерей суверенитета настолько же.
II вариант. Ширина колеи 1520 мм. Ширина полосы отвода земель получится больше чем при колее 1435 мм, соответственно расходы по земляным и строительно-монтажным работам больше. Однако, из-за веса поездов и габарита подвижного состава будет больше провозной способности.
Имеется налаженная система подготовки кадров, начиная с рабочих до управленческого персонала. Необходимо будет лишь разместить или увеличить заказ на подготовку кадров по строительству, подвижному составу, системе СЦБ для обслуживания строительства и эксплуатации данной дороги.
При желании можно добиться того, чтобы в строительстве участвовали большинством граждане КР, а это 3000-5000 квалифицированных рабочих мест. Это привели бы к социальной мобилизации населения.
При расположении стыковой станции на границе, главная цель – добиться транзита без потери суверенитета будет достигнута. По окончании строительства объекты можно передать в систему ЖД транспорта КР без проблем. Заказы на перевозку грузов на экспорт в КНР будут поступать в Кыргызскую железную дорогу.
