Добавить свою статью
17 Декабря 2018
Лизинг, часть 2

Итак, продолжим. Знакомьтесь.

ХРАМАГИН Сергей Николаевич, родился в Горьком в 1965 году.

Руководил рядом организаций внешней торговли, в последние годы работал на руководящих должностях в ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Судимпорт» и ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт».

В настоящее время является Советником Министра транспорта Российской Федерации на общественных началах.

В 2012 году был назначен Генеральным директором Государственной Транспортной Лизинговой Компании. Имеет три высших образование, одно из них экономическое.

Как следует из интервью Храмагина: « … В 2014 году Правительство принимало долгосрочную программу развития ГТЛК на 2014-2018 годы, сейчас мы как раз подводим итог этой программы. Тогда мы стояли на развилке — быть коммерческой компанией или развиваться как инструмент господдержки. Если бы нам правительство сказало «работайте на прибыль», финансовые итоги были бы другими. Мы бы работали в коммерческом секторе, «лупили» бы деньги направо и налево — это была бы другая компания.

Но нам поставили иную задачу, более сложную, как мы теперь понимаем, — быть инструментом развития отечественного машиностроения и транспортной отрасли. Максимизировать привлечение внебюджетных инвестиций в транспортную сферу с окупаемостью и возвратностью. Эта гораздо сложнее, чем просто работать на прибыль.

Сейчас новый этап: мы готовим новую стратегию развития (долгосрочную программу развития) и в ближайшее время представим ее правительству.»

При этом компания не забывает о своих партнерах – частных инвесторах, выделяя на дивиденты 50 % от прибыли по МФСО. А прибыль, следует отметить, не маленькая.

«Работать прибыльно — одна из наших задач, хотя максимизация прибыли в число приоритетов, обозначенных акционером, не входит. Наш план по прибыли в этом году 250 млн рублей по МСФО, мы думаем, что она составит более 350 млн рублей. В финансовом аспекте наша основная задача — обслуживать стабильно наши обязательства, платить проценты всем, кто доверил нам свои деньги. Поэтому мы иногда сознательно увеличиваем свои резервы. В этом плане мы очень-очень консервативны, что, конечно, влияет на прибыль.»

Конечно, у кого-то возникает мысль: нас бы государство финансировало, мы и не так бы раскрутились. Но… «У каждой нашей программы свои параметры. Но в целом, мультипликативный эффект бюджетных инвестиций составляет 1 к 9, то есть на каждый выделенный государством рубль ГТЛК инвестирует в отрасль дополнительно 9 «рыночных» рублей. Так, общий объем инвестиций ГТЛК в развитие транспортной отрасли России уже превысил 752 млрд рублей, из которых 68,6 млрд — вклад Правительства РФ в капитал компании.» Так что не все так просто, как кажется, с государственным финансированием. Тем более мы в Кыргызстане уже проходили процедуру расходования выделенных грантов и кредитов. Но не будем о грустном, а посмотрим, что творит эта компания сейчас.

В предыдущей статье Лизинг 1 я писал о том, что в программе ГТЛК четыре основных направления. Теперь приведу слова Гендиректора с расшифовкой этих программ.

«Программ с госсофинансированием семь: лизинг самолетов SSJ100; вертолетов Ми-8 и «Ансат»; локализованных самолетов Л-410; программа энергоэффективности на транспорте; развитие через инструменты лизинга паромной переправы Ванино-Холмск; лизинг отечественных сухогрузов и скоростных катеров и, наконец, лизинг отечественной коммунальной и дорожно-строительной техники — с этой сравнительно небольшой программы мы в 2009 году как раз начинали работать как инструмент развития в рамках Антикризисных мер Правительства. За 9 лет ГТЛК выросла из узкоотраслевой лизинговой компании в универсальный инструмент развития транспортной отрасли, который может реализовывать российские и международные проекты любого уровня. Также некоммерческими мы называем программы, по которым, пока мы работаем без государственных инвестиций, но которые имеют социальную или государственную значимость. Это развитие пригородного железнодорожного транспорта, техника на газомоторном топливе, инновационные вагоны. До выделения в этом году средств мы также несколько лет реализовывали некоммерческую программу лизинга отечественных судов.»

Одной из важнейших форм деятельности компании является поддержка отечественных авиастроителей, в частности Суперджет-100, а в будущем МС-21. Но в настоящее время по льготному рублевому лизингу самолётов SSJ100, например, ГТЛК поставила 36 судов, а в этом году была докапитализирована из бюджета на закупку еще восьми. Но при этом компания ведет интенсивный поиск будущих лизингополучателей, отвечающих их требованиям. Тем более что она – единственная в России, которая представляет лизинг за рубли, поэтому имеет дополнительные права на повышенные требования к будущим партнерам. Скажем, в части жесткого контроля за соблюдением всех регламентов, прописанных изготовителем. Тем более, что производитель самолетов совместно с Минпромторгом работает над улучшением послепродажного обслуживания.

Получив из бюджета РФ 5,9 млрд рублей, компания планирует запустить «… пилотный проект «большой» программы. С использованием субсидии на 5,9 млрд рублей в этом году мы планируем объявить конкурсы на строительство 11 сухогрузов река-море и двух пассажирских «Комет» для Азово-Черноморского бассейна. Предполагается, что грузовой флот будет строиться по формуле финансирования 50/50, а пассажирский по формуле 90/10, где 90% — это бюджетные средства, а 10% — заемные. Ведь привлечь коммерческий капитал в пассажирский сегмент крайне сложно.»

Когда начинался проект по финансированию судостроения, причем без госфинансирования, все смеялись и никто не верил. Но компании удалось переориентировать заказы с азиатских верфей на российские. И хоть результат пока скромный - заказано 56 судов, из них 32 построены и отданы лизингополучателям, но… Лиха беда – начало!

А идеологически Гендиректор видит идеальную структуру портфеля ГТЛК такой: по 30 % - авиация, железнодорожный транспорт и водный транспорт, еще 10 % - дорожная коммунальная техника, энерго эффективный транспорт, инфраструктурные проекты.

Компания активно поддерживает железнодорожный транспорт, российское транспортное машиностроения, на постоянной основе размещает заказы на строительство нового подвижного состава. Всего в парке ГТЛК уже почти 75 тысяч грузовых вагонов. Причем среди них есть уже инновационные грузовые вагоны, на которых угольщики без дополнительных затрат на инфраструктуру переваливают и зарабатывают больше. Активно реализуется и программа обновления пассажирского парка. В 2016 году мы начали сотрудничество с одной ЦППК, и к текущему моменту поставили им 30 электропоездов. И это еще далеко не все успешные проекты ГТЛК.

Но меня особенно поразил проект «Лавна» по строительству в Мурманске терминала по перевалке угля. На нем я остановлюсь более подробно, так как в нем проявились в полной мере бизнес и государственные интересы благодаря слаженной работе команды ГТЛК.

Именно в этом проекте ГТЛК начала пробовать себя в инфраструктуре. «Лавна» будет первой в России портовой концессией. Но немного истории.

Впервые о проекте строительства порта на другой стороне Кольского залива начали говорить еще в 19 веке. Однако всерьез за разработку проекта взялись уже в нынешние рыночные отношения. А далее я приведу слова Храмагина о проблемах, возникших при реализации проекта Лавна.

«Проект не выдерживал строительства и порта, и инфраструктуры. В 2013 году был заключен государственный контракт на строительство железной дороги, но он попал под секвестирование, соответственно аппетит у частных инвесторов пропал.

По поручению Минтранса ГТЛК разрабатывала модель, по которой бы проект можно было сохранить и привлечь в него внебюджетные средства. Этим мы активно занимались 2 года: проанализировали рынок, обошли всех грузоотправителей и трейдеров, все инвестиционное банковское сообщество — проделали колоссальную работу. В проработке модели проекта участвовали Минтранс, Минэкономразвития, Минфин, ФАС, Росморречфлот и РЖД. Ну и сложился механизм: за счет инвестора — а ГТЛК сохранит в проекте только 25%, основным инвестором будет частный бизнес — строится объект государственной собственности, и за счет портовых сборов государство будет эти деньги инвестору погашать. А само государство берет обязательства достроить железную дорогу. И когда это все было описано, конечно, у инвесторов снова появился интерес, банки выразили готовность кредитовать проект. Проект стал, что называется, bankable.

Этим в принципе ГТЛК и занимается во всех сегментах: берет важный для государства, но неочевидный для бизнеса проект, и делает его bankable.

Вложения инвесторов в угольный терминал составят 24 млрд руб. Сейчас ведутся подготовительные работы и работы по вертикальной планировке площадки. Первую очередь терминала мощностью 9 млн тонн планируется запустить в декабре 2020 года, вторую — в декабре 2021 года. Уже рассматривается возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью также 9 млн тонн, а также терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн тонн в год. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.

Проект даст большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры: поспособствует переводу грузопотоков из портов Прибалтики в Россию и освоению новых рынков сбыта за счет увеличения грузоподъемности судов, соответственно вырастет экспорт энергетических углей.»

Конечно, найдутся злопыхатели, которые усмотрят в этом проекте что-то типа мести прибалтам. Но, учитывая, что концепция этого проекта зародилась еще в царской России, а нынешние исполнители проекта – просто талантливые люди, болеющие не только за свое благополучие, но и за величие России, вряд ли у них в головах было место для мыслей о мести.

Можно было бы написать о том, какие перспективы компания видит в цифровизации как в деловом обороте, так и в создании федеральной системы контроля за всем парком ГТЛК. Но это, хоть и не далекое, но будущее. А мне было интересно, есть ли в настоящем польза Кыргызстану? И от этого опыта, и от возможного сотрудничества с ГТЛК? Но это уже материал 3 статьи.

Стилистика и грамматика авторов сохранена.
Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции.
Как разместить свой материал во «Мнениях»? Очень просто
Добавить

Другие статьи автора

06-02-2019
Школьная реформа в Казахстане
636

28-01-2019
Страхование в Кыргызстане
661

15-01-2019
Школьная реформа в Казахстане
772

12-01-2019
Опыт Алматы в решении проблем общественного транспорта
502

20-12-2018
Злая газета
906

17-12-2018
16 декабря 1986 года. Алма-Ата
567

17-12-2018
Лизинг, часть 3
714

17-12-2018
Лизинг, часть 1
719

29-11-2018
Размышление о предложении К.Иманалиева. О транспортной проблеме
754

20-11-2018
Арендное жилье. Часть 4
740

Еще статьи

Комментарии
Комментарии будут опубликованы после проверки модератором
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком

×