Шанхай кызматташтык Уюмунун саммитинин алкагында 2022-жылдын 14-сентябрында Самаркандда Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолун куруу жөнүндө үч тараптуу макулдашууга кол коюлган. Андан мурда жана кийин Кыргызстандын президенти С.Жапаров Өзбекстандын президенти Ш.Мирзеёв, Кытай Эл Республикасынын төрагасы Си Цзиньпин менен жолугушууларында бул маселе талкууланып, үч өлкөнүн жетекчиси тең бул долбоорду ишке ашырууга кызыкдар экенин билдиришти. Долбоорду сүрөмөлөп, жылдырууга Кыргызстан менен Өзбекстандын лидерлери өзгөчө аракеттенишүүдө. Анткени, бул эки республика тең дүйнөлүк портторго, транзиттик темир жолдорго түз байланышы жок,транспорттук, логистикалык туюктагы өлкөлөрдөн болуп саналышат.Мына ушундан улам Садыр Жапаров Кытайдын, Өзбекстандын жетекчилери менен жолугушкан сайын темир жолду курууну тездетүү маселесин көтөрүп келет. Ал эми өзбек лидери Ш. Мирзиеёвдин өткөн жылдын 26-27-январындагы Кыргызстанга болгон мамлекеттик сапарында аталган долбоор боюнча документке колдор коюлду.
-Жаңы жагдайлар альтернативдүү транспорттук коридорлорду ачууну талап кылууда,- деген Ш.Мирзеёв ЕврАзЭШтин 2022-жылдын 27-майдагы онлайн-саммитинде. Жакынкы арада Өзбекстан-Кыргызстан-Кытай темир жолун курууга киришебиз. Ал “Чыгыш-Батыш” темир жол магистралын толуктап, бизге Азия-Тынч океан аймагындагы базарларга чыгууга мүмкүндүк ачат.
Ал эми аз күн мурда Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолун каржылоо долбоору жана экономикалык негиздемеси бекитилди.
ЭМИ ДОЛБООРДУ ИШКЕ АШЫРУУ ТЕЗДЕЙБИ?
Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолун куруу маселеси өткөн кылымдын 90-жылдарынын башталышында көтөрүлүп, 1997-жылы үч тараптын өкмөттөрү аны ишке ашыруу жөнүндөгү токтомго кол коюшкан. Адистер жолдун Кыргызстандын аймагындагы бөлүгүн курууга болжол менен 2-2,5 миллиард доллар талап кылынарын эсептеп чыгышкан. Бирок, ал токтом жакшы каалоо, ниет бойдон калган, аны реализациялоо боюнча кенедей да иш аткарылган эмес. Тараптар жок дегенде темир жолдун Кыргызстандын аймагынан өтө турган бөлүгүнүн маршрутун да макулдашпаган. Кытай тарап эң кыска Эркечтам- Кара-Суу маршрутун сунуш кылса, Өзбекстан аны колдогон, бирок ага Кыргызстан каршы болгон. Поезддер Кытайдын чек арасынан чыгып, ошол бойдон токтобостон Өзбекстандын аймагына кирип кете турган темир жолдун бизге пайдасы аз болот. Анда биз транзиттик өлкө гана болуп калабыз.Биз үчүн азыр артыкчылык берилип жаткан Торугарт-Арпа-Макмал-Жалал-Абад маршрутундай республикабыздын түндүгү менен түштүгүн байланыштырып, пайдалуу кендер жаткан, туристтик потенциалы да чоң аймактарды аралап өткөн темир жол оптималдуу болуп саналат. Азыр Кытайдан келген 100дөн ашык адис ушунун жана ага альтернативдүү Торугарт-Арпа-Кара-Суу маршрутун изилдеп, үйрөнүп, техникалык экономикалык негиздемелерин даярдашууда.Алар келерки жылдын май айына чейин даяр болот.
ТЭОлор даярдалганы менен долбоорду ишке ашырууга киришүү дагы кийинки бир нече жылдарга сүрүлүп кетиши мүмкүн. Эмне себептен?
Азырынча биздин долбоор боюнча өнөктөштөрүбүз “ар өлкө өзүнүн аймагындагы бөлүгүн курат, эгерде башка өлкөнүкүн да курса, ал жолго ошол ээлик кылышы керек” деген позицияны карманышууда. Аны жакында эле Кытайдын Өзбекстандагы элчиси Цзян Янь да ырастады. Кашкардан Кыргызстандын чек арасына чейин 165 километр, басымдуу көпчүлүк бөлүгү түздүктөрдөн өтөт, анын үстүнө Кытай үчүн андай деңгээлдеги курулуш маселе деле эмес, ал эми Жалал-Абаддан, Кара-Суудан Анжианга чейин темир жол бар, Ош менен Анжиандын ортосу 50 чакырымдан ашпайт, баары түз. Бул өңүттөн алганда долбоордун эң оор, Кытай менен Өзбекстандыкынан да көп чыгымды талап кылган бөлүгүн куруу Кыргызстанга туура келгени жатат.Азыр артыкчылык берилип жаткан Торугарт-Арпа-Макмал- Жалал-Абад маршрутунун жалпы узундугу 280 чакырым болсо, анын айрым жерлери 3 миң метрлик бийиктиктен өтөт. Капчыгайларга 90гө жакын көпүрө, тоолорду тешип өтүү үчүн жалпы узундугу 48,9 чакырымдык 48 тоннель куруу керек. Ал иштерди аткаруу үчүн жалпысынан 5 миллиард доллардан ашык каражат талап кылынат, айрымдар ал 7-8 миллиард долларга жетет деп жатышат. Жыл өткөн сайын инфляцияга ж.б. факторлорго жараша долбоордун наркы кымбаттай берет,ал экономикага мүнөздүү мыйзам ченемдүу көрүнүш. Кыргызстан анча каражатты, Садыр Жапаров айткан 3-4 жылда түгүл, “Кыргызтемир жолунун”адистери долбоорду ишке ашырууга талап кылынчу убакытты болжолдошкон, 8-10 жылда деле өз күчү менен таба албайт. Азыр сырткы карыздарыбыз 4,4 миллиард доллар же өлкөнүн ички дүң жыйымынын (ИДЖ) 51 пайызынан ашык, эгерде дагы андан көбүрөөк карыз алсак, сырткы карыздын көлөмү ИДЖдан да ашып кетет. Ал эми мыйзам менен чектелген нормага ылайык, Кыргызстандын сырткы карызы ИДЖнын 60 пайызынан ашпоосу керек.
Долбоорду ишке ашыруудагы Кыргызстан үчүн эң башкы кыйынчылык - биринчиден, ага каражат жок, экинчиден, саясый эрк, каалоо болгон менен уюштуруп-мобилизациялоочу жөндөм жигер жетишпей жатат. Айрым өлкөлөр мындай ири долбоорду ишке ашырууга киришкенде башка чыгымдарын чектеп, “чөп жесек да муну аткарабыз” (Пакистан) деген максималдуу максат коюшса, Кыргызстан ага азырынча катардагы көп иштердин бириндей эле мамиле жасап, ички, тышкы мүмкүнчүлүктөрдү мобилизациялаганга киришпей жатат. Камбар-Ата-1 ГЭСи курулууда, “Асман” шаарын, Бишкекте стадион курабыз дешүүдө. Алардын баарын бир убакта аткарганга Кыргызстандын мүмкүнчүлүгү таптакыр жетпестигин Өкмөт жөн эле түшүнбөй жаткансыйт. Үчүнчүдөн, аны айрым күчтөр аны ашыкча саясатташтырып, “темир жол курулса, кытайлар Кыргызстанды каптап кетет. Жаратылышка орду толгус зыян келет” дешип, элдин айрым бөлүгүн дүрбөтүшүүдө. Жооп: Эгерде кытай Өкмөтү алдына андай максат койсо, темир жолсуз деле кытайлар Кыргызстанды басып кетет. Ага биз түгүл Россия да каршы тура албайт. Экинчиден, кандай экономикалык, чарбалык иш болбосун белгилүү өлчөмдө жаратылышка зыянын тийгизбей койбойт. Анда чөп чаап, үйлөрдү курууну да токтотуу керек. Анткени, чөп чабылганда уруктары бышып жетилип, кыртышка түшпөй тамырлары азайып, чөптөрдүн айрым түрлөрү акырындап биротоло жок болсо, көп кабаттуу чоң үйдү курганда бышкан кыштарды, цементтерди, кумдарды, шагылдарды майдалап даярдоо, ширетип монтаждоо ж.б. иштеринде айлана-чөйрөгө жол салгандан да чоң зыян келтирилет. Адамдын тирүү жүргөнү деле айлана-чөйрөгө зыян: абаны, сууну, жерди булгайт, керектөөлөрү чексиз. Бир фуранын мотору бир саат тынбай иштесе, жүз адамды ууландырарлык зыяндуу түтүн чыгарат, алар абага таркап гана билинбейт. Ошондуктан экономикалык долбоорлорду аткарууда анын потенциалдуу зыянын минималдаштыруу жөнүндө гана сөз болушу зарыл, аны аткарса болот. Анан темир жол курулса, жаңы кендер өздөштүрүлүп, айлана-чөйрө жабыр тартат,-деген жөн эле дөөдүрөгөндүк. Кендерди, жаратылыш байлыктарын өздөштүрбөсөк, анда эмненин эсебинен жашашыбыз керек?
Долбоор аягына чыгарылса, жылына орто эсеп менен 10-13 миллион тонна жүк ташыса болот. Эң оптимисттик вариант менен алганда анын 10-15 пайызы гана Кыргызстандын үлүшүнө туура келиши мүмкүн, андан ашыкча экспорттук товарыбыз деле жок, калганы Кытайдан-Жакынкы Чыгышка, Европага, ал жактан Кытайга агылган транзиттик товарлар болуп калат.Бизге салыштырганда Өзбекстандын экспорттук, импорттук мүмкүнчүлүгү чоң, ал жолдон Өзбекстандык ишкерлер көбүрөөк пайда табышат. Демек, Кыргызстандын Өкмөтү долбоордун жалпы чыгымынын 60-70 пайызын өз мойнуна илип албастан аны өнөктөштөрдүн пайдалануу мүмкүнчүлүктөрүнө жараша дифференциалдуу түрдө бөлүштүрүүгө жетишүүсү зарыл. Андан, албетте, өнөктөштөр адегенде качышат, “андан көрө жолдун баарын эле биз куруп, кийин биз ээлик кылалы” деши турган иш. Эгерде алар андай маселе көтөрүшсө, анын ордуна темир жол курулуп бүткөрүлүп, пайдаланыла баштаганда төлөө тартиби киргизиле тургандай шартта алардан үстөксүз кредит талап кылуу керек. Аны темир жолду пайдаланганы үчүн башка өлкөлөр чегерген каражаттардын эсебинен төлөп кутулса болот.
Долбоорду концессияга берсе да болот, бирок ал ондогон жылдарга созулуп, ага чейин пайдадан куржалак калышыбыз мүмкүн. Биргелешкен ишкана түзүлсө, анда ага мүчө болгондор өз үлүштөрү менен кирүүлөрү керек. Кыргызстандын үлүштүк каражатты табуусу да кыйын.Кытайдан насыя сураса, ал жармысын да болсо, сөзсүз берет.Бирок, алар адаттарынча 2 пайыздан кем эмес үстөк коёт, кокус төлөй албай калсак, ордуна темир жолду алып коюшу мүмкүн. Андан көрө темир жолдун өзүн күрөгө коюп, Дүйнөлүк банк, ЕБРР, Азия банкы сыяктуу эл аралык каржылык уюмдардан насыя алган оң. Анткени, алар күч келгенде бергендерин реструктизациялоого макул болушат, кытайлар андайга көнүшпөйт.
Экинчи, темир жолдун рельстеринин ортосундагы аралыкты чечүү каражат табуу маселесине караганда алда канча жеңил экенин айтуу зарыл. Кытайдын темир жолдору, вагондору европалык стандартта же аралыгы 1435 мм. болуп жайгашса, биздеги рельстердин, вагондордун дөңгөлөктөрүнүн аралыгы Россиялык стандартта - 1520 мм. Ал поезддерди транзиттик каттамдарга чыгарууда кошумча кыйынчылыктарды жаратат, бирок өтө терс таасирин тийгизбей тургандыгын турмуш көрсөтүүдө. Алсак, азыр Кытайдан Европага жыл сайын орто эсеп менен 7 миңге жакын поезд каттоодо.Бул маселени чечүү үчүн Кыргыз өкмөтү Казарманга контейнерлерди түшүрүп, кайра жүктөөчү логистикалык борбор курууну сунуш кылууда. Кытай контейнерлерин, жүргүнчүлөрүн өз поезддери менен Казарманга чейин алып келет, ал жерден алар биздин стандарттагы вагондорго жүктөлүп, Өзбекстанга, андан ары Каспий, Жакынкы Чыгыш ж.б.тараптарга жөнөтүлөт.
Бул маселе боюнча тараптардын ортосунда сезилерлик кайчы пикирлер жок, андай логистикалык түйүндү Торугартка же Жалал-Абадка же Кытайдын аймагына курса деле болот. Ал кай жерге курулса, ошол жерде миңдеген жаңы жумушчу орундар түзүлүп, инфратүзүмдөрү өнүгөт.
Мына ушулар чечилмейинче, тараптар жогорудагы маселелер боюнча бир пикирге келмейинче долбоор башталбайт, ал эми бул маселелер жеңил желпилерден эмес. Алар чечилгиче дагы чейрек кылым болбосо да 5-10 жыл жөн эле өтүп кетиши мүмкүн.“Айдаганы төрт эчки, ышкырыгы таш жарат” дегендей, Өкмөт долбоорду пиар кыла эле бербестен, Кытай менен Өзбекстандын өкмөттөрүн мына ушул маселерди биргелешип, дифференциалдаштырып чечүүгө аракеттенүүсү зарыл. Биздин Өкмөт Кытайдан долбоорго жумшоочу чыгымдардын көбүн өзүнө алууну каңкуулоодо, бирок аны Кытай кабыл алса, биздин сунушту эмес, чыгашасы аз Эркеч-Там-Сары-Таш- Ош муршрутун тандап алат. Анткени, Кытайдын Сары-Таштан ары темир жолду Тажикстанга кошуу планы бар, аны тажик Өкмөтү колдойт. Тараптардын ички кайчы позицияларынын бири ушунда турат.
Бул долбоор Кытай үчүн да маанилүү, бирок артыкчылыктуу эмес, ошондуктан чейрек кылымдан бери талкуулардан, меморандумдардан ары жылбай келүүдө. Биз үчүн темир жол транспорттук, логистикалык туюктан чыгара турган “кылымдын башкы курулушу” деп атаганга татыктуу өзгөчө маанилүү обьект болсо, Кытай үчүн аймактык катардагы көп долбоорлордун биринен.Кытай экспорттук, импорттук иштеринин 98 пайыздан ашыгын деңиздер, океандар аркылуу жүргүзөт. 10-15 миллион жүк анын бир жылдык операцияларынын 1 пайызына деле жетпейт. Бир кемеге 20 миңден кем эмес контейнер жүктөлсө, бир поездге 100гө чейинки гана контейнер сыят.Бир кеме 200 эшалондун же Кытай менен Кыргызстандын ортосунда бир суткадан ашык убакытта ары-бери каттаган поезддердин жүктөрүн ташып жаткан шартта, албетте,бийик тоолорду, сайларды, тоннелдерди аралап өткөн транспорттук каражаттарга басым жасоонун аларга өтө деле зарылчылыгы жок.
Эгерде долбоор аягына чыгарылса, Кытай менен Европанын ортосу 900 чакырымга кыскарат, товарларды ал жактан-бул жакка, бул жактан-ал жакка жеткирүү мөөнөтү 6-7 суткага азаят, бирок темир жолдун өткөрүү (пропускная способность) мүмкүнчүлүгү чектелүү болгондуктан ал Кытайдын соода-экономикалык мамилелерине сезилерлик таасир тийгизе албайт.
Долбоор Өзбекстанга айыл чарба жана өнөр продукцияларын Кытайдын, андан ары Түштүк-Чыгыш Азиядагы өлкөлөрдүн базарларына чыгаруу үчүн зарыл болсо, Кытай үчүн биринчи кезекте, геосаясый максатта Улуу Жибек Жолу долбоорун ишке ашыруу, экинчи, темир жол жагынан Россия менен Казакстанга биротоло көз каранды кылбай турган запастык вариант катары гана керек.
ТЕМИР ЖОЛДОН КЫРГЫЗСТАН КАНДАЙ ПАЙДА КӨРӨТ?
Темир жол толук иштей баштаса, андан Кыргызстанга жыл сайын 200-300 миллион доллардан киреше түшүп турары болжолдонууда. Андай алдын ала болжолдор кандай сын-ченемдердин негизинде, эмнелерге таянып чыгарылып жатат, ал бизге белгисиз, бирок темир жол курулуп бүтөөрү менен анчадан киреше түшө баштайт деген- ашкере оптимисттик күтүүлөрдөн. Анткени, биринчиден, жолдун бир суткалык өткөрүү мүмкүнчүлүгү канча болот, ал азырынча аныктала, эсептелип чыгарыла элек. Экинчиден, бир-эки жыл жолду сыноолорго, техникалык, коопсуздук ж.б.жактарын текшерүүгө кетет. Үч миң метр бийиктиктен өткөн жерлерде аба-ырайы татаал, тумандар, күрткүлөр,елдер, көчкүлөр дегендер бар, ал да өзүнчө маселе.Бирок, пайдаланууга берилгенден кийинки 3-4 жылда андай өлчөмдө кирешелер түшө башташы мүмкүн.
Менин жеке ишенимимде, бизге темир жолдун алгачкы түз пайдаларынан да кийинки кыйыр кирешелери көп болот, ал жагынан ага 5 миллиард доллар эмес, андан эки эсе көп каражат жумшалса да өзүн акырындап актайт.Ал курула баштаганда курулуш иштерине 20 миңдей адам тартылса, пайдаланууга берилгенден кийин 2,7 миң адам туруктуу жумуш менен камсыз болот. Темир жол аркылуу импорттолгондор 20-30 пайыз арзан келе баштайт.Торугартка, Арпага, Макмалга жаңы бекеттер курулат, Жалал-Абаддыкы кеңейтилет. Дегинкисинде, 4 эмес, андан 2-3 эсе көп бекет түшсө, аймактардын өнүгүшүнө ошончолук жакшы болмок. Бекеттерге эл тартылып, алардын социалдык инфратүзүмдөрү кескин өнүгүп, соода, кафе-ресторандык, мейманканалык, турмуш-тиричиликтик ж.б. тейлөөчү жайлар пайда болот. Темир жолго жакын жерлердеги Жетим-Тоо темир, Сандык алюминий, башка алтын, күмүш, көмүр жана сейрек кездешүучү металлдардын кендерин, жаратылыш байлыктарын өздөштүргөнгө мыкты шарттар түзүлөт. Алсак,Кыргызстанда чоң кичинелери биригип 100дөн ашык алтын кени болсо, алардын 30 пайыздайы келечектеги темир жолдун аймагына жакын жайгашкан. Алардан сырткары көмүр, алюминий, темир, гипс, коргошун, барит ж.б. кендери, курулушка керектүү баалуу материалдар да бар. Акырындап темир жолго жакын жашагандар Кашкарга,Үрүмчүгө Ош, Жалал-Абаддан Бишкекке, Чүйгө келгендей эле каттай башташы да мүмкүн.
Эң негизгиси, Кыргызстан транспорттук, логистикалык туюктан чыгат.Бул жагынан азыр биз дүйнөдөгү 160 өлкөнүн ичинен 108 орунду ээлесек, долбоор ишке ашырылса бул жааттагы абалыбыз эки эсе жакшырмак. Ал эми транспорттук-логистикалык мүмкүнчүлүк жакшырган сайын, инвесторлордун кызыкдарлыгы да ошончолук арта берет.
Азыр Кыргызстанда жалпы узундугу 424 чакырым темир жол болсо, алардын баары бири-Балыкчыга, экинчиси Жалал-Абадка, үчүнчүсү –Таш-Көмүргө дегендей, туюктарга барып такалган. Өлкөнүн экономикалык-социалдык жактан өнүгүүсү гана эмес, ишенимдүү коопсуздугу үчүн алардын баары айланма (кольцевая) түрүндө кошулуусу зарыл.Бир мисал. Азыр Баткенде чек ара, коопсуздук маселеси оор. Бирок, Чүйдөн, Нарындан аскердик оор техникаларды ж.б. дароо жеткиргенге мүмкүн эмес. Ал үчүн өз аймагынан өткөргөнгө Өзбекстан уруксат бериши керек. Эгерде Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолу салынып, ага Балыкчы-Кара-Кече темир жолу кошулса, андай маселелерди кайсыл учурда болбосун 2-3 күндүн ичинде чече койгонго шарт түзүлмөк. Айланма темир жолубуз болсо, ички соода-сатык, туризм да өнүкмөк.
Бир сөз менен айтканда, Кытай-Кыргызстан.Өзбекстан темир жолу бизге аба менен суудай керек. “Жол барган жерге-бут барат, бут барган жерге-кут барат” деп бекер айтылган эмес. Азыр транспорттук-логистикалык атаандаштык да чоң. Өнөктөштөр колдоп жаткан соң мүмкүнчүлүктөн пайдаланып, кандай кыйынчылыктар болбосун аны тездетүү гана керек. Ал үчүн курулай декларацияларды көбөйтө бербестен (андан эч нерсе чыкпайт) өлкө Чоң-Чүй каналын, Кабактын жолун, Ош-Бишкек жолун, өзбектер Чоң-Фергана каналын кургандай потенциалдуу баардык мүмкүнчүлүктөрүн мобилизациялоосу зарыл. Ал максатта сырттан тартылгандардан тышкары атайын фонд тузүп, убактылуу салык киргизип, баалуу кагаздарды, лотереяларды чыгарып, таркатса ж.б. уюштуруп, мобилизциялоочу чараларды көрсө да болот.
Бул долбоор Таш-Көмүрдөгү жарым өткөргүчтөр заводунун курулушундай болуп калбашы керек. Аталган заводдун курулушу жаңы башталганда ал мурдагы Союздагы гана эмес, дүйнөдөгү инновациялык эсептелүү обьектилерден болгон.Ал убагында курулуп бүткөрүлүп, ишке киргизилсе Кыргызстан жылына 300 миллион доллардан киреше алып турмак. Бирок, ошол убактагы бийликтегилердин шалаакылыктарынан улам 60-70 пайызы бүткөн заводдун курулушу аягына чыгарылбастан таланып, тонолуп жок болду. Россия бир нече жарым өткөргүч заводун кургандан кийин Таш-Көмүрдөгү завод инновациялык түгүл, экономикалык маанисин да жоготту. Темир жол боюнча долбоор тезирээк ишке ашырылбаса, өнөктөштөрүбүз кымбат болсо да башка оптималдуу маршрутту табышып (мис.Тажикстан аркылуу), биз түбөлүккө транспорттук-логистикалык туюкта кала беришибиз мүмкүн.
