Проведение исторических параллелей и сравнений часто дают интересные и неожиданные результаты, которые можно с пользой использовать в работе при реализации каких-нибудь проектов.
В Туркестане до революции царское правительство проводило определенное железнодорожное строительство в военно-стратегических и экономических целях, чтобы обеспечить вывоз местных ресурсов, сырья и продовольствия и т.д. в центральные районы метрополии.
Для нас интересен опыт строительства железнодорожной магистрали, получившей название Турксиба, которая должна была соединить Среднюю Азию (Туркестан) и Сибирь, железную дорогу от Ташкента до Семипалатинска. И вот здесь возникает много деталей и подробностей, которые могут возникнуть при строительстве из Китая, через Кыргызстан и Узбекистан.
Что общего и особенного в строительстве Турксиба и нынешней дороги из Китая в Европу через Среднюю Азию?
Строительство Турксиба и современного маршрута из Китая в Европу через Среднюю Азию объединяет стремление к улучшению транспортной инфраструктуры и экономическому развитию региона. Оба строительства играли важную цивилизационную роль, связывали разные регионы и континенты. За ходом строительства следил весь мир. Однако Турксиб был важен для индустриализации в начале XX века, тогда как нынешний проект (проекты) акцентируют внимание на глобализации и интеграции рынков.
Общие черты
Инфраструктурное развитие: Оба проекта направлены на создание и улучшение транспортных путей, что способствует экономическому росту и развитию регионов.
Экономическая интеграция: Как Турксиб, так и современные дороги способствуют интеграции стран и регионов, облегчая торговлю и обмен ресурсами.
Стратегическое значение: Оба проекта имеют важное стратегическое значение для своих временных периодов, обеспечивая связь между различными экономическими центрами.
Особенности Турксиба
Исторический контекст: Турксиб был построен в начале XX века, когда Советский Союз нуждался в развитии инфраструктуры для поддержки индустриализации и обеспечения продовольственной безопасности. После совершения пролетарской революции, попытки и неудача экспорта мировой революции, окончания иностранной интервенции и гражданской войны, революция и ее лидеры получили долгожданную передышку и возможность доказать делом то, ради чего они пришли к власти — строительству социализма и счастливой обеспеченной жизни для рабочих и крестьян, всего советского народа. В это время в СССР на очереди стояло несколько крупных народо-хозяйственных проекта: Волго-Донской канал, ДнепроГЭС, Турксиб, Челябинский тракторный завод, Магнитогорский комбинат и другие. За каждым проектом стояли группы лоббистов и руководителей из союзных и автономных республик. В итоге первыми приступили к реализации Турксиба и ДнепроГЭС, как имеющих стратегическое и важное международное значение. Строительство железной дороги должно было соединить Туркестан и Сибирь.
Строительство дороги должно было начаться с г.Фрунзе - столицы Кыргызстана, пойти дальше до Алматы (столицы Казахстана) и дальше до Семипалатинска, откуда строительство пошло навстречу южной ветке дороги, которая должна была пройти вдоль автомобильной дороги из Фрунзе до Иссык-Куля и дальше до Торугарта — китайской границы. Но этому плану не было суждено сбыться из-за халатности и политической недальновидности руководства строительными работами. Было предложено 4 проекта строительства дороги, из которых был выбран в целях экономии средств и боязни технических трудностей самый неудачный, по признанию некоторых членов Политбюро, который прошел по малонаселенным территориям, где не было потенциала для развития. И Турксиб в конечном счёте не достиг своих поставленных целей, хотя был признан великой социалистической стройкой. В духе коммунистической пропаганды.
Локальные потребности: Основной целью Турксиба было удовлетворение потребностей молодого советского государства в транспортировке сельскохозяйственной продукции, такой как хлеб и хлопок.
Влияние на промышленность: Строительство Турксиба способствовало развитию новых отраслей и увеличению объемов производства в Центральной Азии и Сибири.
Особенности современных дорог из Китая в Европу
Глобализация: Современные проекты, такие как новые автодороги и железные дороги, акцентируют внимание на глобальных торговых путях и интеграции с международными рынками.
Технологические инновации: Современные дороги используют новые технологии и методы строительства, что позволяет значительно сократить время транспортировки грузов.
Многостороннее сотрудничество: Современные проекты часто включают участие нескольких стран и международных организаций, что подчеркивает важность многостороннего сотрудничества в глобальной экономике.
Фабула стройки
Материалы о строительстве дороги были в свое время опубликованы в трудах зарубежных и советских авторов. Многие из них были забыты и нуждаются в восстановлении памяти. Большой вклад в строительство дороги внес молодой и талантливый кыргызский премьер Жусуп Абдрахманов, предложивший Кастекский вариант развития дороги, который бы прошел по территориям двух соседних республик и достиг бы Торугарта. Об этом мы узнали из документального кинофильма о Жусупе Абдрахманове, снятом его правнуком и инженером по образованию Астемиром Абдрахмановым.
Строительство началось в конце 1927 г., как только в СССР стал возможен переход к мирному социалистическому строительству. Руководство социалистического государства взяло курс на индустриализацию страны. Стали вноситься на рассмотрение планы по строительству крупных заводов и фабрик, металлургических комбинатов, гидроэлектростанций, больших водных каналов, протяженных железнодорожных магистралей и других гигантских инфраструктурных объектов.
За каждым из проектов стояли определенные группы сил, которые боролись за пальму первенства в их реализации. Руководителям Средне-Азиатских Республик, Казахстана и Сибири, удалось объединиться с НКПС, Госпланом, Сельхозбанком а также властными чиновниками в Совете Труда и Обороны, правительстве, и добиться решения, что одной из главных строек в предстоящей первой пятилетке будет строительство магистрали, соединяющей Среднюю Азию и Сибирь. Немногим ранее в фарватере этих планов, в 1924 году происходит постройка железной дороги к городу Пишпек, как к отправному пункту будущего строительства Семиреченской магистрали. Все хозяйственно-экономические шаги районов, попадающих в орбиту предстоящего строительства, стали планироваться с учетом будущей магистрали, особенно мощный приграничный экономический район двух Автономий Кыргызстана и Казахстана на Курдайском направлении, где уже существовал автомобильный тракт, и где еще до Революции были сосредоточены экономические ресурсы, и культурная связь этого края в Семиречье, когда Республик еще не существовало, а с их образованием эти процессы стремительно нарастали, переходя на новый качественный уровень. Например, в связи с грядущей масштабной стройкой, которая станет локомотивом экономических преобразований районов тяготеющих к магистрали, стал рассматриваться вопрос по переезду правительства Казахстана в город Алма-Ата. В свою очередь город Пишпек, ранее рассматривавшийся как временная столица Советской Киргизии, в связи с предстоящей гигантской стройкой, становился центром экономического притяжения северной части Республики, и получал окончательный статус столицы.
Таким образом экономическая, хозяйственная, культурная связь между столицей Кыргызстана Пишпеком и будущей столицей Казахстана Алма-Атой только усиливалась. К 1927 году железнодорожный, проект который получил имя Турксиб, вышел на лидирующее место в его реализации, и в первую пятилетку было принято решение начать индустриализацию с этого гигантского транспортного проекта.
Отправной точкой на Юге являлся город Фрунзе, а на севере — город Семипалатинск.
На стадии когда уже необходимо было приступить к началу работ на выбранном Фрунзенском варианте в направлении Курдайского перевала, назначенная руководством страны администрация Турксиба, внезапно меняет план, и предлагает вести ж/д колею в обход Киргизии от станции Луговая, огибая горный перевал, по малоосвоенным, пустынным и полупустынным землям, с крайне низкой плотностью населения, и трудными для жизнедеятельности человека условиями, где по понятным причинам отсутствует какая-либо экономическая составляющая, минуя экономический район двух молодых автономий, к тому же удлиняющий железнодорожное сообщение, которое на тот момент являлось важным и основным, между двумя городами — будущей столицей Алма-Атой и главным городом Киргизии Фрунзе, на несколько сотен километров.
Руководитель Советской Киргизии Юсуп Абдрахманов незамедлительно выносит протест, и объединившись с руководителями Казахстана, Узбекистана, Туркмении и Сибири, а также с более высшим СреднеАзиатским начальством (СредАзбюро), добивается отмены этого решения, таким образом выразив волю всей Средней Азии. Турксибская администрация продолжает настаивать на своем непопулярном предложении, вовлекая в спор различные ведомства и учреждения СССР, ища поддержку среди чиновников высокого ранга.
Из-за энергичных возражений Абдрахманова и представителей СреднеАзиатских республик начало строительства пришлось остановить. Начался спор за варианты, который продолжался в течении двух месяцев. Стали создаваться одна за одной всевозможные авторитетные ведомственные а затем и правительственные комиссии, которые выносили решения то в пользу Киргизии, то в пользу Турксибской администрации и Наркомпутей (НКПС). В процессе спора администрация Турксиба и Наркомпутей были выставлены в неприглядном свете и были вынуждены предложить Абдрахманову в виде компенсации для Киргизии, постройку ж/д ветки вглубь Чуйского кантона от Фрунзе до города Токмак. Абдрахманов решительно отказался от этого предложения и настаивал на первоначальном плане вести железнодорожный путь от Фрунзе по Курдайскому направлению, заявляя о том, что данная «Токмакская» компенсация практически полностью решает обеспечение железнодорожным сообщением северную часть Киргизии, но наносит ущерб всему народному хозяйству СССР тем, что остаются без железной дороги те перспективные экономические районы двух Республик, которые остро нуждаются в ней. Также в ходе разбирательств были выявлены завышение сметной стоимости строительства магистрали, неверное, сроки хода работ и его завершения. Отныне все действия администрации стройки должны были проходить только под контролем рабоче-крестьянской инспекции, которая также должна была следить за максимальным привлечением на работы, местного коренного населения, из Казахстана и Киргизии.
В ходе продолжавшегося спора Абдрахманов остался без поддержки, так как руководители Средней Азии и Казахстана посчитали, что ветка Фрунзе-Токмак удовлетворяет требованиям Киргизии, но Абдрахманов продолжал уже в одиночку бескомпромиссно настаивать на своей позиции. В конечном итоге разразившийся спор, за которым следила уже вся советская и зарубежная пресса, после двухмесячных обсуждений в разных инстанциях по восходящей, вплоть до СНК СССР, в конце-концов доходит до высшего руководства страны. Абдрахманов добивается рассмотрения этого вопроса Сталиным. 3 ноября 1927 года в Кремле Политбюро созвало все задействованные заинтересованные лица, с каждой из противоборствующих сторон, внимательно выслушав все точки зрения оппонентов, Политбюро все же вынесло решение в пользу Турксибской администрации, однако это не явилось поражением для Киргизии. Этим же решением Политбюро приказало Турксибовцам и Наркомпутей, начать строительство ж/д линии от города Фрунзе до Иссык-Куля, в течение (1928-1929 хозяйственного года) с перспективой продолжения пути до Торугарта.
Итоги:
Что потеряло народное хозяйство СССР и прежде всего экономический район двух молодых Автономий?
Уже в тот период в противовес пустынной местности Чокпарской петли, где прошла обходная магистраль, на Курдайском направлении было известно более 19 месторождений различных полезных ископаемых, освоение которых осталось без ж/д обеспечения, среди них и месторождение Курдайского гранита. По объективным причинам особенно в первые годы грузооборот из Сибири в Среднюю Азию был значительно больше чем в обратном направлении, это обстоятельство изначально закладывалось в расчеты, и требовало устойчивого постепенного снижения этой разницы. Курдайский маршрут, имея значительные для тех лет и условий хозяйственно-экономические ресурсы, и учитывая их перспективу развития, позволял значительно снижать эту разницу, с учетом постоянного ее сокращения, в сравнении с обходным, безжизненным Чокпарским маршрутом. Впоследствии пассажирское ж/д сообщение между ставшими крупными городами Алма-Атой и Фрунзе, а также другими населенными пунктами на этом направлении перестало быть востребованным. Подавляющее большинство пассажиров, следующих поездом, предпочитали пересаживаться на автотранспорт, экономя при этом более 17 часов. Также обходной маршрут в значительной степени повлиял на транспортную доступность к всесоюзной здравнице курорту Иссык-куль, увеличив время пути следования к курорту из Сибирских районов почти на сутки, учитывая, что в тот момент Иссык-Куль для жителей Средней Азии Казахстана и Сибири был единственным доступным местом в регионе, где был организован морской отдых трудящихся.
В 1991 году в связи с распадом СССР ситуация кардинально поменялась. Обходной Чокпарский маршрут, проходящий только по территории Казахстана, стал иметь стратегическую важность для суверенного государства.
После распада СССР прошло без малого 35 лет, и в мире произошли и происходят стремительные глобальные изменения, требующие четких согласованных действий стран соседей по региону, которые приведут к взаимовыгодному сотрудничеству.
Так в рамках этих процессов принято решение строительства железнодорожной магистрали, соединяющей три государства Китай-Кыргызстан-Узбекистан, с продолжением выхода на другие континенты.
1. Почему бы не обратить взор к старым столетним планам, когда рождались два государства Казахстан и Кыргызстан, и не рассмотреть план соединения коротким железнодорожным сообщением, два крупных города двух Республик?
Наиболее привлекательным был бы Кастекский маршрут, проходящий в районе города Токмак, через Узун-Агаш, который мог бы влиться в транспортный коридор, соединяющий Китай-Кыргызстан-Узбекистан, с другими континентами, а также в связи с намерениями Кыргызстана провести ж/д путь вокруг озера Иссык-куль, к его курортным ресурсам
2. Так называемая политика «экономии средств» привела к выбору не совсем эффективного проекта строительства железной дороги, из-за которого, чтобы сейчас приехать по железной дороге из Алматы в Бишкек (250 км), нужно сделать круг почти, как говорят люди, «до Ташкента». И ехать 17 часов.
3. Бишкекчанам, чтобы попасть на алмаатинский пассажирский поезд, идущий в Сибирь, надо ехать до ст. Чу в Казахстане 90 км.
4. Турксиб так и не связал экономики среднеазиатских республик, не способствовал развитию народнохозяйственных отраслей регионов, освоению имеющихся месторождений природных богатств, например, курдайского гранита и кара-кечинского угля, который до сих пор вывозится автотранспортом и т. д.
Зайнидин Курманов, Афтандил Абдрахманов