Железная дорога Китай—Кыргызстан—Узбекистан (ККУЖД) – не просто объект инфраструктуры, а стратегический трамплин, способный изменить структуру кыргызской экономики и ее долгосрочную траекторию роста.
Вопросы вызывает не то, что его реализация началась, а то, что это произошло только сейчас. За то время пока в треугольнике вовлеченных стран велись внутренние обсуждения и переговоры по проекту, то есть за четверть века – целое поколение, две другие страны ЕЭАС, имеющие границу с КНР, довели общее количество железнодорожных соединений по ней до 7. Из них 4 были построены после 2000 года, во время затяжных обсуждений ККУЖД – 2 (Хоргос-Алтынколь и Бахты-Чугучак - в стадии реальной реализации) в Казахстане, и 2 (Хунчун-Махалино и Тунцзян-Нижнеленинское) в России.
Вероятно, что промедление в реализации проекта стало результатом суммы факторов, а не какой-то одной изолированной причины. Заинтересованным в данном вопросе эти факторы, включая внешнее влияние, прекрасно известны. Как забавный анекдот из жизни можно только вспомнить как один деятель, подвизающийся в стране в роли эксперта по теме, в виде серьезного контраргумента подавал возможность транспортировки по новой дороге китайских танков вторжения. Тут становится очевидно, что или российские и казахские политики и генштабисты трагично упускали сокровенную мудрость эксперта, или же эта побасенка была креативом последнего чисто для кыргызской аудитории.
К счастью, упущенное время и бурное опережающее строительство конкурирующих линий в Казахстане и России не лишили проект актуальности благодаря уникальному положению Кыргызской Республики на линии срединного маршрута Великого шелкового пути, проложенного как оптимальный еще купцами древних и средних веков.
Можно было бы полагать, что вопрос наконец решен, международные договоры подписаны, и тема, собственно, исчерпана, дело за реализацией. Однако, наблюдения за цунами пропаганды и ИПСО, явно нацеленным на сотрудничество с КНР, обрушенным на кыргызскую Интернет-аудиторию в последние несколько недель, дает основания считать подобное мнение несколько преждевременным. Опять же, по поводу заказчиков этой кампании просвещенная аудитория данного ресурса вполне может сделать самостоятельные выводы, используя основополагающий метод криминалистики «Cui bono?».
Здесь надо отдать должное государственным органам страны. Атака не остается незамеченной и к информированию общества по этому вопросу подключены весомые ресурсы, вплоть до главы государства. Однако, используемая в этих обращениях аргументация не вполне отражает масштаба позитивного влияния ККУЖД на развитие Кыргызской Республики. Основной посыл можно суммировать в то, что проект принесет большие поступления от транзитных грузоперевозок, что позволит окупить строительство. Упоминается также текущая тупиковость железнодорожных соединений страны, однако эта мысль не получает полного развития. Обычный гражданин, естественно, не обязан быть экспертом по вопросам инфраструктуры и экономического развития, поэтому сама по себе постановка вопроса «тупик /не тупик» недостаточно убедительна.
Главное упущение в текущей публичной аргументации в слабом акценте на то, что влияние ККУЖД на экономику Кыргызстана далеко выходит за рамки транзитных сборов и статуса «тупика» железнодорожной карты региона. Проект – это структурный рывок, который способен изменить экономическую судьбу страны потому, что инфраструктура такой мощности создает эффекты, которые во множество раз превосходят собственно транзитную выручку.
Основной эффект от реализации проекта – это глобальное повышение конкурентоспособности экономики Кыргызской Республики и соответствующее повышение доходов предприятий и населения страны с одновременным снижением уровня цен на большой круг товаров и услуг.
ККУЖД убирает примерно 700-километровое плечо транспортировки по железным дорогам и одну лишнюю границу в самом дешевом транспортном соединении страны с ее главным экономическим партнером – экономически развитыми регионами и портами на востоке КНР. Строго говоря, наша граница дальше от них в сравнении с Хоргосом, но минимальное знакомство с уровнем цен и формированием тарифов на перевозки внутри Китая дает основания уверенно считать, что дифференциал тарифов на казахской и нашей границах будет совершенно несущественным в сравнении в текущим 700-километровым объездом. Что касается удаления лишнего погранперехода, то согласно исследованию Всемирного Банкаi это позволяет убрать, как минимум, 1-2 дня задержки грузов, несколько сотен долларов всевозможных расходов и сборов в расчете на один условный контейнер и общую неопределенность по времени транзита. В целом, исследования стран без выхода к морю показывают, что их транспортные издержки на 50-70% выше прибрежных из-за пограничных и логистических проблем. Если консервативно предположить, что экономия составит 15–20% торговых издержек на ключевых прямо затронутых маршрутах, то с учетом важности этих направлений можно говорить о, как минимум, 7–10% снижения средних торговых издержек по экономике. Для страны, где внешняя торговля значительно превышает объем ВВП, это структурный прорыв. Используя предположения об эластичности внешней торговли по издержкам и экономики по объему внешней торговли из исследования Trade and Income—Exploiting Time Series in Geographyii (Feyrer, 2019) имеем эффект по уровню долгосрочного ВВП в 1,5–4% только за счёт роста участия в международной торговле.
Кроме того, основные производящие отрасли - промышленность и сельское хозяйство -получают весомое конкурентное преимущество. На сегодняшний день любое кыргызское предприятие — от молокозавода до производителя стройматериалов — на рынке соседних стран и далее конкурирует с логистическим штрафом в виде более высоких транспортных издержек, и, что не менее важно, более длительных и менее надежных сроков доставки. В условиях конкуренции за каждый процент маржинальности операций этот штраф оказывает мощное угнетающее влияние на развитие производства в стране. Для аграриев, переработчиков и промышленности — от текстиля до сборочных производств — железная дорога означает первое за долгое время реальное преимущество перед казахскими и узбекскими конкурентами, которым последние двадцать лет доставались все логистические дивиденды. Вместе с внутренними предприятиями, серьезные инвесторы, будь то китайские, турецкие или европейские, будут смотреть на страну как локацию для торговли и производства совершенно иными глазами.
Упрощенный расчет дает оценку влияния 20% снижения логистических издержек на уровне 3-8% от финальной цены товары (или, другими словами, плюс 3-8% к маржинальности производства). Это на самом деле огромная разница, которая будет выражаться не только в объеме производства существующих предприятий, но и в разнице между полным отсутствием какого-либо производства и его наличием, то есть мобилизации инвестиций. Приняв долгосрочную эластичность объема производства к ценовым условиям внешней торговли равной консервативным 0.5 получаем 1.5-4% эффекта по производственным отраслям и 0.5-1.3% ВВП за счет активизации инвестиций. Отметим, что это крайне консервативные оценки.
Наконец транзит и логистика — существенный, но далеко не единственный бонус. Даже при умеренной загрузке линии (5–8 млн тонн в год) и добавленной стоимости 20–40 USD на тонну, страна получает 100–300 млн USD ежегодно, что составляет 0,5–1,5% ВВП.
Таким образом, получаем оценку прямого вклада ККУЖД в рост экономики на уровне 2.5-6.8% ВВП.
Для полной оценки влияния дополнительной активности в отраслях экономики нужно учитывать мультипликаторы: каждый доллар прямой выгоды множится по всей экономике.
Типичные межотраслевые (supply-chain) мультипликаторы в развивающихся экономиках для промышленности: 1.4–1.8, для транспорта: 1.6–2.1, для агросектора: 1.2–1.5. Это означает, что каждый доллар прямой добавленной стоимости даёт $1.2–1.8 дополнительно в других секторах, прежде всего сфере услуг и государственном.
Отдельно учитываются потребительские (induced) мультипликаторы. Когда растёт доход работников, растет розница, сфера услуг, транспорт, общепит и так далее. С учетом примерной доли этих доходов в ВВП получаем ещё +0.6–0.9% ВВП.
Итого совокупный макроэффект проекта:
Прямые экономические выгоды +2.5–6.8% ВВП
Межотраслевые мультипликаторы +3.0–12.2%
Потребительский мультипликатор +1.5 –6.1%
Итого ≈ +7–25.1% к уровню ВВП.
Предположив, что отклонения оценок от истинных значений в диапазонах распределены нормально получаем середину этого сценария в 16.1% дополнительного ВВП в долгосрочной перспективе как базовый сценарий. Это гигантская величина для одного отдельно взятого проекта. Более того, истинное позитивное влияние проекта будет шире, к примеру здесь не учитывается потенциальное вовлечение в экономику ресурсов полезных ископаемых вдоль маршрута дороги.
Безусловно, данный быстрый подсчет больше иллюстративный, предназначенный для того, чтобы дать аудитории представление о порядке цифр. В качестве сравнительного эталона чтобы откалибровать полученный результат можно взять исследование Всемирного Банка об эффекте железной дороги Лаос -Китайiii и связанных с ней в рамках Инициативы «Один пояс — один путь» портов на экономику Лаоса. Детальное исследование оценило влияние проекта на рост национального дохода диапазоном от 13 – от собственно новой транспортной инфраструктуры – до 21 процента – если его дополнят реформами для снижения задержек на границах и таможенных тарифов. Отметим, что в лаосском случае международный транзитный потенциал дороги явно несопоставим с ККУЖД. Там решаются локальные задачи транспортных соединений Индокитая, который при этом со всех сторон окружен не очень далекими морями, а не глобальных соединений между Азией, Ближним Востоком и Европой в географическом центре континента.
ККУЖД — это не дорога для чужих товаров и не возможность подзаработать на транзите. Это — проект, который меняет экономическую архитектуру Кыргызстана. Акцентируя внимание на транзите, мы добровольно ограничиваем силу собственного аргумента. Если же раскрывать всю картину — снижение цен и издержек, повышение конкурентоспособности и развитие производства, рост доходов и инвестиций — общественная поддержка проекта будет гораздо более прочной.
P.S. Кто придумал название проекта и его аббревиатуру? ККУЖД – звучит неуклюже на любом языке. Лежит на поверхности вакантное название, которое упростит и расцветит его восприятие – Silk Road Railway, а в будущем бесплатно добавит несколько пунктов к туристическому потоку.
ihttps://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/43714eab-d8ca-5d65-a1b9-f749a3c010ee/content?
ii https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257%2Fapp.20170616
iii https://eias.org/wp-content/uploads/2021/12/The-Laos-China-Railway.pdf
