Авиационное сообщество хочет ясно заявить, что не против либерализации доступа на рынок авиационных услуг Кыргызстана других заинтересованных сторон. Сообщество выступает за трезвый и прагматичный подход, чтобы такими экспериментами не наломали дров. Нельзя играть и спешить в сфере, где затрагиваются важные интересы кыргызского государства. Авиационные специалисты хотели знать к каким последствиям приведет внедрение политики «Открытое небо», какие риски могут возникнуть в будущем. Но ясного и вразумительного ответа от инициаторов данной политики так и не получили. Только на сайте Министерства экономики нашли документ под громким названием «аналитическое исследование: Целесообразность внедрения политики «Открытое небо» в секторе гражданской авиации Кыргызской Республики».
Во-первых, данное аналитическое исследование на одну треть состоит из выписок из учебника «Международное воздушное право». Во-вторых, очень противоречивый материал с неточными цифрами и неправильными допущениями.
Основная проблема гражданской авиации, по мнению авторов данного документа, является "наличие юридических ограничений и нежелание авиационных властей в открытом доступе международных авиационных компаний к рынку Кыргызской Республики" (орфография документа сохранена). По мнению авиаспециалистов это только часть проблемы и она не является основной. Главная проблема нашей авиации-это состояние безопасности полетов, которая не отвечает не только требованием авиационных властей ЕС, но и запросам нашего общества в безопасных авиаперевозках, что является более важным. Из-за низкого уровня безопасности полетов наши авиакомпании попали в черный список ЕС, которая существенно ограничивает географию полетов. Авторы исследования сильно переживают из-за ограниченности доступа наших пассажиров к международным хабам, но они путают причину и следствие. Основная причина-это, как было сказано, низкий уровень безопасности полетов и, как следствие, черный список с вытекающими из этого ограничениями. Наша авиация находится в черном списке уже седьмой год без всякой перспективы выхода из нее. Почему такой важнейший вопрос не является приоритетом для нашей власти? А ведь обеспечение безопасности полетов, согласно международным требованием, является важнейшей функцией государства. Власть, вместо того, чтобы выполнять свои прямые обязанности, экспериментирует, надеясь, что иностранные авиакомпании вместо них решат проблемы, которые годами не решались и аккумулировались в гражданской авиации. Это как проигравшийся игрок в казино, когда одним разом хочет отыграться и вернуть все проигранные до этого деньги. Это самообман.
Юридические ограничения или юридические нормы с легкостью нарушались нашей властью, когда ей это нужно было. В нашем обществе правового нигилизма, где процветает безответственность на всех уровнях управления, юридические ограничения никогда не были серьезным препятствием и здесь наши авторы выдают желаемое за действительное.
Далее, выдержка из исследования: "По данным национального статистического комитета показатели перевозок пассажиров и грузов посредством воздушного транспорта за период 2007-2011 года имеют рост почти в два раза.... Вышеперечисленные данные указывают на возрастание роли воздушных перевозок в республике в целом и, особенно посредством международных перевозок. На это целиком влияет увеличение экономической и торговой активности, а также усиление миграционных потоков граждан в другие республики. Кыргызская Республика становится транзитным пунктом в миграции населения из соседних республик".
Рост пассжиропотока в два раза за три года - это впечатляющий рост, бум перевозок и плюс - страна становится транзитным пунктом. Это говорит о том, что авиационная отрасль развивается, растет и адекватно реагирует на возросшие потребности общества в перевозках. Последние 3-4 года наши ведущие авиакомпании полностью обновили свой парк воздушных судов без помощи государства, без привлечения бюджетных денег. Вместо самолетов типа Боинг 737-200, ВАС 1-11и Ан-24, которые проектировались в шестидесятые годы прошлого века, пришли Аэрбас А320, Боинг 737 300/400/500 и ВАе146-200, которые создавались в 80-годы, которые и сейчас широко используются западными авиакомпаниями. Это позволило кыргызким авиаперевозчикам значительно увеличить количество пунктов назначения в соседних странах. Так зачем подвергать развивающуюся отрасль экспериментам, последствия которых неизвестны? Зачем требовать от местных авиакомпаний обновлять парк самолетов, а после значительных капиталовложений в обновление, менять правила игры и подвергать риску уже вложенный капитал? Этим наше правительство не только отпугнет боязливых по природе иностранных инвесторов, но и лишится своих малочисленных доморощенных инвесторов.
По мнению авторов сочинения, если убрать юридические ограничения и объявить открытое небо, к нам в полетят несметное количество самолетов иностранных авиакомпаний с пассажирами, жаждущих на собственной шкуре испытать прелести знакомства с хамством в наших аэропортах, с процветающей коррупцией и воочию увидеть цветущую демократию с бесконечными митингами, поглазеть на некоторых депутатов, которые в спешке на работу перепрыгивают через забор, окружающий здание парламента. Образ Остапа Бендера со своими новыми шахматными Васюками просто блекнет на фоне наших фантазеров.
Министерство ЭКОНОМИКИ почему -то игнорирует реальные ЭКОНОМИЧЕСКИЕ законы, которые гласят, что пассажиропоток в малой толике зависит от юридических ограничений, а в основном зависит от уровня развития экономики, другими словами от платежеспособности населения и размера рынка. ВВП как индикатор универсален и включает в себя опосредованно как уровень деловой активности, так и динамику доходов населения. Коэффициент корреляции между динамикой ВВП и перевозок пассажиров близок к единице. Если взять ВВП на душу населения, то Кыргызстан занимает в рейтинге стран мира одно из последних мест имея около 1000 долларов США на душу. Но наши доблестные экономисты из министерства не стесняясь сравнивают в своих трудах нас с богатейшими странами, как США и страны ЕС, где ВВП на душу населения от 30 000 долларов и выше и берут их в качестве успешного примера либерализации авиарынка. Если взять размер американского рынка, одна авиакомпания Сауствест эйрлайнс, которая оперирует только на внутренних авиалиниях, перевозит около 100 миллионов пассажиров в год. Даже они, сытые и денежные, либерализовывали свой рынок поэтапно в течении нескольких лет. Сначала открыли рынок внутренних авиаперевозок, а затем международный.
Так почему к нам не летают такие авиакомпании как американская Американ эйрлайнс или немецкая Люфтганза или японская ЖАЛ? Наши исследователи нашли причину в нежелании наших авиационных властей пускать эти авиакомпании на малюсенький рынок Кыргызстана, где их с нетерпением ждет население, где добрая половина которого еле сводит концы с концами.
Аналитики сравнивают аэропорты Бишкека (Манас) и Алматы по пассажиропотоку. Населения Алматы почти в два раза больше населения Бишкека, а казахский ВВП на душу населения, по последним данным, составляет 12 000 долларов США. Аэропорт Алматы, в отличии от нашего, имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы, два аэровокзала и метеоминимум, позволяющий самолетам взлетать и садиться почти при нулевой видимости. Стабильность и уровень деловой активности в Казахстане ничего не говорит нашим экономистам?
Обратите внимание на выдержку из так называемого аналитического исследования: "Когда национальные авиакомпании рассматриваются как символы суверенитета и национального достояния и когда вопросы ОБОРОНЫ, ТУРИЗМА, ТОРГОВЛИ И ЗАНЯТОСТИ РАССМАТРИВАЮТСЯ КАК ПРИОРИТЕТЫ ДЛЯ ГОСУДАРСТВА, ТО ЭТО НЕ ПРИНОСИТ УСПЕХА" (выделено мною). Кажется авторы не очень понимают то, что сами написали. А нам как понимать? Без комментариев.
Продолжение следует.
Таалайбек Окенов
