Недавняя пробка в Суэцком канале, где 24 марта 2021 г. на мель сел сухогруз Ever Given, заблокировав сотни судов, обнажила слабые стороны данного канала, а также какие риски и угрозы могут возникнуть если какой-нибудь подобного рода сухогруз опять заблокирует канал. Например, ссылаясь на данные Lloyds List, данная блокировка канала обходится мировой торговле в $400 млн. в час или почти $10 миллиардов в день. Это огромные потери для торговых компаний.

По данным интернет изданий в прошлом году через канал прошло 18,8 тысяч судов и почти 1,2 млрд тонн груза. Доходы канала составили $5,6 млрд.

Многие страны и компании-операторы, наверное, задумались об альтернативных судоходных путях и возможно перепланируют свои маршруты доставки из Азии в Европу, например – в обход Африканского континента, вокруг мыса Доброй Надежды. Но такой путь на 9000 км длиннее, что скажется на стоимости транспортировки грузов. По мнению экспертов, стоимость грузоперевозок может вырасти как минимум на $300 тыс., столько придется доплатить владельцам судов за топливо. В конечном счете это увеличит себестоимость самих доставляемых товаров в Европу.

Морской путь vs Сухопутный маршрут

В этой связи для стран экспортеров/импортеров и торговых компаний становятся актуальными сухопутные маршруты, проходящие через страны Центральной Азии. В принципе – это те самые торговые пути, где в средние века проходили торговые караваны на Великом Шелковом Пути.

По сравнению с морским путем сухопутный ж/д путь быстрее и экономичнее, так как время транспортировки сокращается примерно на 15-20 дней.

Но здесь сталкиваются интересы и конкуренция среди нескольких стран, где выгоднее будет проложить новые сухопутные коридоры (ж/д и автомобильные маршруты).

«Новый шелковый путь» («Один пояс — один путь»)

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шелкового пути». Лозунгом данного проекта является «Один пояс — один путь», который включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской Шелковый путь XXI века» (МШП). Идея носит глобальный характер и предполагает создание обширной транспортной инфраструктурной сети, простирающейся от западных границ Китая через страны Центральной Азии, Иран и в Европу.

Целью проекта «Один пояс — один путь» является строительство транспортной инфраструктуры, что включает в себя не только железные дороги, но и автодороги, трубопроводы, порты и т.д. Все это должно привести к существенному росту торговли, а также к интенсификации экономического развития огромных территорий внутри Евразийского континента, включая страны Ближнего Востока и даже страны Африки, куда также должен будет дойти «Новый шелковый путь» в его морском варианте.

В наземной части «Нового Шелкового пути» предполагается использование существующих и строительство новых трех железнодорожных коридоров, которые впоследствии будут дополнены автомобильными магистралями. Это следующие ж/д коридоры:

• Северный коридор (Китай-Монголия-Россия-Европа), а также (Китай-Казахстан-Россия-Европа)

• Средний/центральный коридор (Китай-Казахстан-Узбекистан-Туркмения- Каспийское море-Кавказский регион-Турция-Европа).

• Южный коридор (Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркмения-Иран-Турция-Европа).

Протяженность главного направления «Нового шелкового пути» через Центральную Азию составляет около 6500 км, из которых 4000 пройдет по китайской территории — от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Затем предполагаемые маршруты пойдут через Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию, а оттуда в Европу — через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Ответвления от главного пути позволят достигнуть также многих других соседних стран.

Проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ)

В свете сложившегося недавнего инцидента в Суэцком канале на повестку дня опять поднимается вопрос скорейшего строительства железнодорожного коридора Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ). Кыргызстан стоял и стоит перед непростым выбором при строительстве железной дороги ККУ. Либо сосредоточиться на строительстве через Торугарт или всё-таки разрешить строительство ж/д через Иркештам?

Китай (в принципе и Узбекистан тоже) заинтересован в строительстве железной дороги через Иркештам. Потому что дорога в этом направлении короткая, а географические условия не очень сложные, к тому же строительство дороги не будет стоить дорого.

Несмотря на то, что предполагаемый ж/д Торугарт-Узген находится в сложных географических условиях, но для Кыргызстана это стратегически важно, так как есть прекрасная возможность соединить северный и южный регионы страны железнодорожным транспортом, что увеличит потоки грузов в обоих направлениях и даст толчок развитию экономических связей между регионами и развитию внутреннего рынка Кыргызстана.

Следует отметить, что проект строительства ж/д ККУ затрагивает интересы нескольких стран. В этой связи ниже я хотел бы перечислить интересы ряда стран как в целом в отношении самого проекта «Новый шёлковый путь», так и в отношении ж/д ККУ в частности.

Интересы Китая:

Китай по оценкам экспертов быстро получит осязаемые выгоды от данного проекта:

1. Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём от 10 до 20 суток сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары;

2. Укрепит положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

3. Со своей стратегией «Нового шелкового пути» Китай весьма заинтересован в выходе своих ж/д и строительных компаний далеко за пределы национальных границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд.

4. Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах и в выстраивании, если возможно, такой железнодорожной сети, которая будет интегрирована с внутри китайской.

5. Прямое ж/д сообщение через Кыргызстан с Узбекистаном поможет китайским производителям получить более легкий доступ к самой густонаселенной стране в Центральной Азии – это почти 35 миллионов потенциальных клиентов. Политика Пекина призывает к тому, чтобы их малый и средний бизнес искал возможности за рубежом из-за насыщенности рынка в самом Китае. Поэтому строительство железной дороги могло бы сыграть важную роль в передислокации таких видов бизнеса из Китая в Центральную Азию.

6. Китай, как и Узбекистан заинтересованы в строительстве железной дороги ККУ, но при этом Китай в большей степени заинтересован в более коротком пути через Иркештам, потому что дорога в этом направлении короткая чем через Торугарт, а географические условия не очень сложные. Поэтому строительство дороги не будет стоить дорого. Эта дорога в разы сократит расстояние и время доставки китайских товаров на Ближний Восток и далее в Европу.

7. Если Китай, в случае договоренности с Правительством Кыргызстана, согласится инвестировать в этот грандиозный проект миллиарды долларов, то тогда правительство Китая будет претендовать на разработку и добычу около 20 неосвоенных месторождений полезных ископаемых, лежащих вдоль планируемой дороги такие как: лигнит, алюминий, железо, гипс, барит, свинец, терандит, уголь, ракушечный известняк, строительный известняк и др.

Интересы России:

1. У России от Китая до Европы самая протяжённая железная дорога.

2. Россия добивается стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада, поэтому она очень заинтересована в транспортном коридоре «Нового шёлкового пути» в его Северном варианте. Для России крайне важно упрочить своё положение как крупной транзитной страны в мире.

3. Участие России в проекте Северный коридор увеличит рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.

4. На фоне сложных отношений с Западом и введения санкций в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем. Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.

5. Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем, так как это способствует полноценному экономическому развитию регионов Сибири и Дальнего Востока. Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.

6. К тому же Россия предлагает и продвигает также альтернативный Северный Морской Путь (СМП) через Северный Ледовитый океан.

7. С точки зрения конкуренции, то России и Казахстану невыгодно строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», так как они не хотят терять свой «железнодорожный монополизм», а также не желают терять влияние и свой авторитет в регионе.

8. Прохождение ж/д по территории стран Центральной Азии приведет к усилению экономических связей этих стран с Китаем, а, следовательно, и к усилению их политической зависимости от КНР, что грозит ослаблением роли России в этом регионе.

9. Есть вероятность того, что Россия рассматривает возможность финансового участия в строительстве ж/д в КР в обмен на то, что КР будет продолжать поддерживать Россию и быть опорой России в Центральной Азии на военно-политическом уровне. Но скорей всего Россия не будет вкладываться в данный проект по простой причине, чтобы не дать возможность Китаю упрочить свое влияние в Центрально азиатском регионе.

Интересы Казахстана:

1. Казахстан после России занимает второе место по протяженности железной дороги с Китая. У Казахстана уже две железные дороги подошли к границе с Китаем.

2. Участие Казахстана в проекте Северный и Средний коридоры увеличит рост транзита через её территорию, позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру.

3. Казахстан, используя свое транзитное положение, стремится активно развивать многие регионы своей страны, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.

4. Казахстан нуждается в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая, Ближнего Востока и Запада.

5. Казахстану, как и России невыгодно строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», так как они не хотят терять свой транзитный «железнодорожный монополизм», а также влияние и свой авторитет в регионе.

6. В этой связи Казахстан не проявляет интереса своего финансового участия в строительстве транзитной ж/д Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Интересы Узбекистана:

1. В отличии от России и Казахстана Узбекистан очень заинтересован в строительстве транзитной ж/д ККУ через Кыргызстан, так как доступ для Узбекистана в Китай возможен через Кыргызстан – это самый короткий путь для Узбекистана в Китай.

2. Если эта дорога будет построена, Узбекистан, как и Кыргызстан станут транзитными странами.

3. Узбекистан также, как и другие соседи нуждается в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая, Ближнего Востока и Запада. По этим причинам узбекские власти заинтересованы в улучшении отношений с Кыргызстаном и в строительстве ж/д ККУ.

4. Узбекистан в большей степени устраивает более короткий, так сказать, транзитный путь через Иркештам, т.к. он наименее затратный путь, в то время как Кыргызстан отстаивает позицию строительства ж/д ККУ через Торугарт, смысл которой заключается в более удлиненном варианте пути, который впоследствии может соединить север и юг страны.

5. Учитывая огромное желание Узбекистана иметь доступ к рынку Китая, то Узбекистан в принципе готов поддержать любой вариант Кыргызстана – а именно строительство участка ж/д через Торугарт – и даже рассматривает возможность финансового участия в этом проекте в Кыргызстане.

6. Также Ташкент заинтересован в экспорте товаров в Россию, Казахстан и Беларусь через Кыргызстан, так как КР является членом Евразийского экономического союза.

7. Узбекистан ранее неоднократно заявлял о своих планах по увеличению товарооборота с Кыргызстаном до $1 млрд. По данным статкома Узбекистана, в 2019 году торговля между странами достигла $792 млн. Однако по данным Кыргызстана — всего $340 млн. А в рамках встречи президентов Кыргызстана и Узбекистана, которая состоялась недавно в Ташкенте Кыргызстан и Узбекистан будут работать над увеличением товарооборота между странами до $2 млрд в год. Со строительством ж/д целевые показатели по увеличению товарооборота между странами можно будет легко достичь.

Интересы Турции:

После того как судно «Ever Given» село на мель в Суэцком канале и остановилась торговля, Министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу (Adil Karaismailoğlu) заявил:

1. «Наиболее подходящим альтернативным маршрутом по оси Восток — Запад для перевозки грузов между Восточной Азией и Европой, является Средний коридор, который начиная с Турции протягивается в Кавказский регион, откуда через Каспийское море, Туркмению и Казахстан достигает Центральной Азии и далее в Китай». (https://knews.kg/2021/03/31/turtsiya-predlozhila-alternativu-suetskomu-kanalu-cherez-tsentralnuyu-aziyu-smi/ )

2. С кризисом в Суэцком канале стало очевидно, что исторический «Шелковый путь», а именно проект «Один пояс, один путь» — самый безопасный маршрут с точки зрения расходов и времени, и Турция в этом проекте находится на участке, который называется «Средним коридором».

3. Таким образом Турция заинтересована в продвижении Среднего сухопутного коридора, как альтернативного пути, который «по сравнению с Северным коридором (через Россию), быстрее, экономичнее и короче на две тысячи километров и благоприятнее с точки зрения климатических условий». К тому же за влияние в Центральной Азии сталкиваются интересы Турции, России и Китая в том числе.

4. По сравнению с морским путем время транспортировки тоже сокращается примерно на 15 дней, что дает хорошие возможности с тем, чтобы грузопоток из Азии достигал Ближнего Востока, Северной Африки и Средиземноморского региона в максимально короткие сроки.

5. В этой связи в Турции были вложены серьезные инвестиции в логистическую инфраструктуру, и они продолжаются по сей день.

6. Кроме того, благодаря портовой инфраструктуры Турции и в случае эффективного использования маршрута Среднего коридора от торгового потока между Европой и Китаем, величина которого в настоящее время составляет 600 миллиардов долларов в год, то Турция и страны Центральной Азии могут получить серьезные возможности для ускоренного своего экономического развития.

7. Турция заявляет, что «страны Среднего коридора должны превратить недавний кризис в Суэцком канале в возможность и сообща работать над развитием этого торгового пути».

Интересы Кыргызстана:

Строительство ж/д ККУ позволит Кыргызстану:

1. Из страны, не имеющая выхода к морю, превратиться в транзитную страну с выходом в морские порты других стран и стать реальным связующим транспортным звеном между странами Востока и Запада. Этот ж/д коридор позволит КР в реальности проводить свою независимую много векторную политику.

2. Иметь более экономичный доступ к товарам из Китая, Ближнего Востока и Запада.

3. Даст большой толчок дальнейшему развитию экономики Кыргызстана.

4. Также, как и соседние страны Кыргызстан нуждается в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая, Ближнего Востока и Запада.

5. Несмотря на то, что планируемая дорога Торугарт-Узген находится в сложных географических условиях, Кыргызстан отстаивает свою позицию строительства ж/д ККУ именно через Торугарт, так как это стратегически важно для нее. Есть прекрасная возможность соединить северный и южный регионы страны железнодорожным транспортом.

6. В районе перевала Туз-Бель Кыргызстан настаивает построить станцию, где будет производиться перестановка вагонов с колеи на колею, взвешивание грузов, формирование поездов, сортировка контейнеров.

7. Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан позволит раскрыть экономический потенциал имеющихся вдоль трассы месторождений полезных ископаемых, где вдоль планируемого ж/д маршрута существуют более 20 месторождений (в том числе: уголь, лигнит, алюминий, железо, гипс, барит, свинец, терандит, ракушечный известняк, строительный известняк и др.), разработка которых затруднена из-за неразвитости транспортной инфраструктуры. Доступность месторождений благодаря железной дороге сделает более выгодной добычу полезных ископаемых.

8. Во время пандемии, когда были закрыты границы – КР оказался в очень тяжелой экономической ситуации и еще раз убедился в том, что железная дорога ККУ очень важна для Кыргызстана.

9. Чтобы нивелировать роль Китая в проекте Кыргызстан заинтересован привлечь Россию в участие в данном проекте в формате 3+1. Однако Россия не спешит и не проявляет особого интереса в этом проекте.

Интересы Таджикистана:

1. Таджикистан также желает стать транзитной страной.

2. При этом Таджикистан и Иран готовят проект железной дороги в Китай через Афганистан.

3. Иметь более экономичный доступ к товарам из Китая, Ближнего Востока и Запада.

4. Таджикистан как и соседние страны нуждается в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая, Ближнего Востока и Запада.

SWOT анализ по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ)

Прежде чем начинать любой бизнес проект необходимо сделать детальный анализ всех плюсов и минусов или анализ издержек и выгод от строительства ж/д ККУ (так называемый Cost-Benefit Analysis – методика экономической оценки, применяемая при принятии решений и позволяющая определить в денежных единицах как преимущества (выгоды), так и недостатки (затраты), связанные с определённым проектом или политикой).

Существуют много видов и инструментов стратегического анализа при разработке проектов, бизнес планов, стратегий развития и т.д. Но вашему вниманию я хотел бы предложить такой простой и распространенный аналитический инструмент как SWOT анализ (аббревиатура от английских слов Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats). Данный аналитический инструмент предполагает анализ внутренней среды (или внутренних факторов) таких как анализ Сильных и Слабых сторон, а также анализ внешней среды (факторов) таких как Возможности и Угрозы/Риски.

Уважаемый проницательный читатель на ваше рассмотрение предлагаю SWOT анализ по строительству железной дороги ККУ.

Сильные стороны:

1. Есть политическое решение руководства страны о необходимости строительства железной дороги;

2. В случае постройки ККУ ж/д линии Кыргызстан приобретет железнодорожную независимость;

3. КР станет транзитной страной.

4. Вдоль планируемой ж/д в отдельных районах имеются большие месторождения полезных ископаемых. Освоение этих месторождений даст большой толчок дальнейшему развитию экономики Кыргызстана;

5. Обоюдная польза не только для трех государств, которые напрямую участвуют в проекте, но и преимущества для расширенной региональной интеграции;

6. Кыргызстан теоретически является основным звеном в южной и центральной части маршрутов, соединяющего Китай с Узбекистаном и далее Ираном-Турцией-Европой;

7. Страна имеет более-менее удобное расположение и может получить выгоду от инициативы «Экономический пояс Шелкового пути»;

8. Планируемая протяжённость киргизского участка составляет 268,4 км[2], китайского участка — 165 км.

9. Новая ж/д магистраль будет короче существующего транспортного коридора более чем на 900 км.

10. По предварительным расчётам Киргизия будет ежегодно получать около 200 миллионов долларов США за счёт транзита грузов через свою территорию.

Слабые стороны:

1. Нет единого подхода и решения к вопросу строительства маршрута ж/д ККУ на территории КР. Маршрут должен быть согласован всеми сторонами проекта;

2. Нет решения о государственно-частном партнерстве в этом вопросе;

3. Слабая ж/д транспортная инфраструктура;

4. Ограниченность государственного бюджета КР;

5. Госдолг КР достигает 60% к ВВП. Кыргызстан тратит в год свыше 10% государственного бюджета на обслуживание внешнего долга;

6. Быстрорастущие расходы на строительство ж/д. Первый вариант дороги после ТЭО стоил $1,5 млрд., за время обсуждения сумма выросла до $4,5 млрд., и возможно дальше она будет только расти;

7. Сложная горная местность КР, ж/д пути будут проходить на высоте свыше 3000 м.;

8. Из-за сложного горного рельефа придется пробить тоннели, потребуется возведение таких крупных инженерных сооружений, как мосты, разъезды и перегрузочные станции, что удорожает сам проект;

9. Разные стандарты ширины железной дороги. Ширина колеи в Кыргызстане и Китае разная: 1520 мм и 1435 мм соответственно;

10. Магистраль скорей всего будет однопутной и неэлектрифицированной;

11. На маршруте Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран будет восемь госграниц, две процедуры смены колёсных пар: сначала на киргизско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской;

12. Высокая сейсмичность территорий;

13. Вероятность схода оползней, камнепадов;

14. Расплывчатые оценки прямых экономических выгод железной дороги для Кыргызстана;

15. Окупаемость проекта сомнительна;

16. Проект строительства ж/д будет напрямую воздействовать на окружающую среду.

Возможности:

1. Строительство ж/д ККУ будет стимулировать экономический рост и даст большой толчок дальнейшему развитию экономики Кыргызстана;

2. Преимущества для расширенной региональной интеграции со странами ЦА;

3. Проект Ж/д ККУ может связать эти государства с Туркменистаном и недавно созданным транспортным коридором «Ляпис-лазурь» между Туркменистаном и Афганистаном, а также с портами Каспийского моря и далее с Ираном и Европой;

4. Строительство ж/д ККУ улучшит состояние транспортного сообщения между центрально-азиатскими странами и предоставит им удобный выход к морю.

5. Привлечение венчурных инвестиций в транспортную инфраструктуру КР;

6. Диверсифицировать партнеров, предоставляющих кредиты на строительство железной дороги таких партнеров, как Азиатский банк развития (АБР), Исламский банк развития, ЕС, Японию или Индию. Это позволит снизить риск попадания в «долговую ловушку»;

7. Кыргызстан, как и остальная Центральная Азия, может интегрироваться в мировые рынки и стать пересадочным пунктом на запланированном маршруте Китая в Европу;

8. Ускорит разработку линии ж/д Север-Юг в Кыргызстане и создаст внутреннюю сеть ж/д, что увеличит грузопотоки и эконмические связи между регионами КР;

9. Есть возможность остановить поток экономических мигрантов из КР в Россию и внутреннюю миграцию из села в столицу;

10. Железная дорога в отдельных районах так же может стать источником разработки близлежащих месторождений по добыче полезных ископаемых

Угрозы/Риски:

1. Конкуренция с казахстанскими ж/д линиями, которые уже обеспечивают экономичные транзитные перевозки в железнодорожных терминалах «Хоргос» и «Дружба»,

2. Известно, что в мире идет жесткая конкурентная борьба за доступ к товарам из Китая и Запада;

3. Вследствие конкурентной борьбы теоретически может быть война железнодорожных тарифов, что сократит доходы Кыргызстана от транзитных услуг и поставит под угрозу долгосрочную экономическую целесообразность проекта в целом;

4. Обеспокоенность по поводу выплаты кредита и последствий в случае непогашения долга Китаю (КР попадет в долговую ловушку);

5. Усиливающееся подозрение о растущем китайском миграционном и деловом присутствии в стране;

6. Высокая сейсмичность территорий;

7. Вероятность схода оползней, камнепадов;

8. Проект будет напрямую воздействовать на окружающую среду и влиять на изменение климата;

9. Риск того, что задуманный десятилетия назад грандиозный проект, может быть никогда и не реализован;

10. Рост антикитайских настроений в Центральной Азии и в КР;

11. Есть вариант, что если Кыргызстан и дальше будет откладывать этот вопрос, то Китай найдет другой способ построить дорогу через соседний Таджикистан (Горный Бадахшан), тем самым в обход Кыргызстана.

Проанализировав сильные и слабые стороны Кыргызстана, а также возможности и угрозы, появляющиеся во внешней среде можно сделать заключение, что Кыргызстану, несмотря на наличие слабых сторон, а также рисков и угроз, все же нужно срочно искать средства, привлечь внешних и внутренних инвесторов и начать строительство ж/д ККУ как можно скорее. Так как от этого проекта будет много и плюсов для социально-экономического развития Кыргызстана. Для этого нужно выработать стратегию, которая должна укрепить сильные и устранить слабые стороны, максимально использовать возможности и минимизировать угрозы/риски во внешней среде.

В этой связи Кыргызстану нужно принять среднесрочную стратегию по строительству ж/д коридора Китай-Кыргызстан-Узбекистан и строго следовать ей в ближайшие 3-5 лет. Ниже представлены только часть задач, мероприятий и действий, которые, по моему мнению, должны войти в план действий Правительства КР:

Подготовительные мероприятия по строительству ж/д :

1. Если уже есть детальный ТЭО на строительство участка ж/д Торугарт - ст.Арппа - Узген - Кара-Суу, то его нужно обновить и внести коррективы с учетом изменившихся условий.

2. Одновременно подготовить детальный ТЭО на строительство ж/д линии Балыкчи-Кочкор-Каракече- ст.Арппа, которая соединит с ж/д линией ККУ.

3. Подготовить к существующим ТЭО разделы «Оценка воздействия на окружающую среду» (ОВОС) с планом мероприятий, чтобы в будущем минимизировать угрозы на окружающую среду на строящихся участках ж/д.

4. Используя Закон Кыргызской Республики О государственно-частном партнерстве Правительству КР в качестве государственного партнера привлечь венчурные инвестиции - иностранного или отечественного частного партнера к проектированию, финансированию и строительству данного инфраструктурного объекта. Создать совместное предприятие с государственной долей не менее 60% по вновь создаваемому инфраструктурному объекту и оказанию инфраструктурных услуг;

5. Правительству КР необходимо диверсифицировать партнеров, предоставляющих кредиты на строительство железной дороги и в первую очередь вести переговоры с Азиатским банком развития (АБР), Исламским банком развития, Правительством Японии, Турции, Индии, Пакистана, Ирана и богатыми Ближневосточными арабскими странами. Показать инвесторам преимущества и выгоды от участия в данном проекте. Очень важно, что получение финансирования обеих линий ж/д Север-Юг и Восток-Запад необходимо получить из разных каналов, так как это поможет снизить зависимость Кыргызстана от отдельно взятого партнера, например, Китая.

6. Вести широкую PR компанию среди местного населения о необходимости строительства данной железной дороги и о выгодах как для Кыргызстана в целом, так и для местного населения.

На этапе строительства ж/д:

1. На этапе строительства ж/д, учитывая высокую сейсмичность территорий и вероятность схода оползней, камнепадов, селей и т.д., необходимо использовать современные технологии строительства и сейсмостойкие материалы, строить защитные сооружения от камнепадов, селей и других природных стихийных явлений.

2. Максимально привлекать местных рабочих и местные строительные компании при строительстве ж/д дороги.

3. Вдоль линии ж/д построить необходимую придорожную инфраструктуру, отвечающие международным стандартам.

4. Вести строгий контроль за использованием кредитных средств и не допустить нецелевое их использование при строительстве ж/д линии. Привлечь международных аудиторов по аудиту строительства ж/д.

5. Заложить в бюджет строительства расходы по электрификации всего участка ж/д от Китая до Узбекистана.

6. Вести строгий мониторинг за ходом строительства ж/д линии по недопущению вредного воздействия на окружающую среду по всему участку строительства.

На этапе эксплуатации:

1. Совместное предприятие по управлению Кыргызского участка ж/д ККУ должно управляться и обсуживаться высокопрофессиональными менеджерами и специалистами. В этой связи отбор кадров производить только по конкурсному отбору, по деловым и профессиональным качествам.

2. Либо отдать будущий участок ж/д по Кыргызстану в доверительное управление лучшей зарубежной или отечественной компании (конечно, если таковая имеется). Но при этом провести открытый конкурс под эгидой Всемирного, Азиатского или Европейского банка развития. Все компании, проявившие заинтересованность участвовать в открытом конкурсе должны пройти пред квалификационную стадию, где по результатам отбора в короткий список отбираются 5-6 компаний с многолетним успешным опытом работы в области ж/д инфраструктуры, многомиллионными оборотами грузов и пассажиров в год. И только потом среди компаний, отобранных в короткий список проводится конкурс на право взять Кыргызский участок ж/д в доверительное управление.

3. Тарифы на транзитные и инфраструктурные услуги должны быть привлекательными и конкурентными.

4. Техническое и ремонтное обслуживание участка должно производиться своевременно и в полном объеме, чтобы исключить техногенные катастрофы в будущем

5. Вести строгий мониторинг по недопущению вредного воздействия на окружающую среду по всему участку ж/д и др.

Сразу скажу, что перечень задач и мероприятий будет гораздо больше при разработке детального стратегического плана строительства ж/д Китай-Кыргызстан-Узбекистан. При выполнении данной стратегии будут задействованы несколько государственных ведомств, между которыми должны быть выстроены быстрое и эффективное взаимодействие.

В заключении хотел бы задать вопрос всем читателям, кто читает данную статью: Может ли Кыргызстан в ближайшие годы стать сухопутным «Суэцким каналом» в Центральной Азии?

Талантбек Сакишев
Директор консалтинговой компании Experts of Central Asia (ECA)