Касательно общей картины на сегодняшний день надо отметить, что страны Центральной и Южной Азии, несмотря на относительную географическую близость и соседство, не связаны между собой надежными транспортными маршрутами, что накладывает определенные трудности в реализации имеющего у них потенциала экономического взаимодействия. По итогам 2020 года суммарный товарооборот стран ЦА с странами Южной Азии составил 4,4 млрд. долл. США или 3,2% от их общего внешнеторгового оборота (142,6 млрд.долл.). При этом во внешнеторговом обороте Казахстана это – 2,3%, Узбекистана – 3,8%, Туркменистана 3,4%, Таджикистана – 4,0% и Кыргызстана – 1,0%. В то же время, проведенные расчеты показывают наличие нереализованного потенциала торговли между странами Центральной и Южной Азии в 1,6 млрд. долл., из них из Центральной в Южную Азию – около 0,5 млрд. долл.
Если же говорить о причастности Кыргызстана к тематике и повестке дня вышеуказанной международной конференции в Ташкенте, наверняка первым делом напрашивается мысль о проекте CASA-1000, в который входит как раз таки четыре страны двух регионов: Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан и Пакистан. Как известно, смысл данного проекта, финансируемого Всемирным банком, заключается в передаче и торговле электроэнергией из Центральной Азии в Южную Азию – в Афганистан и Пакистан за счет складывающегося в Кыргызстане и Таджикистане избытка гидроэнергии в летний период.
Однако, по проекту CASA-1000 как у кыргызских, так и у зарубежных экспертов и специалистов есть масса вопросов к его реализации, эффективности и перспектив дальнейшей эксплуатации. Проект запускается из расчета, что Кыргызстан и Таджикистан смогут обеспечить ежегодный летний экспорт в объемах до 300 МВт и 1000 МВт соответственно. Но обе страны время от времени, а в последние годы все чаще и чаще испытывают острый зимний энергодефицит, а функционирование их энергосистем зависит от уровня водохранилищ. В отличие от Кыргызстана, в последние годы в Таджикистане были введены энергомощности и построены новые ГЭС. Кыргызстан в последние годы сам импортирует электроэнергию из Таджикистана, Казахстана, Узбекистана. Кыргызстан мог бы использовать свои сезонные излишки не для экспорта, а для выгодных взаимозачетных поставок электричества или воды в соседние страны, что в принципе происходит сейчас. К тому же перед Кыргызстаном стоит важная задача – развитие собственного производства для чего в будущем стране понадобятся дополнительные объемы электроэнергии, что особенно актуально на фоне отсутствия ощутимого прогресса по вводу новых энергомощностей.
Другой немаловажный вопрос, как видно из заданных объёмов экспорта по проекту CASA-1000 (300 МВт из КР и 1000 МВт из РТ), может показаться, что Кыргызстану фактически отводится роль «запасного игрока» на подхвате у Таджикистана. Кыргызстану придется договариваться по вопросам экспорта электроэнергии с Таджикистаном – это единственная возможность обеспечить поставки кыргызской электроэнергии в страны Южной Азии и это делает позицию нашей страны уязвимой и зависимой в столь значимом и крупном международном проекте. Однако, более не углубляясь в круг многочисленных вопросов, касающихся реализации и перспектив CASA-1000, особенно в свете динамично меняющейся ситуации в ключевой для проекта стране – Афганистане, применительно к сотрудничеству Центральной и Южной Азии, хотелось бы обратить внимание к другому проекту, не заслуженно вызывающий меньший интерес, но имеющий отличную перспективу.
В плане экономического сотрудничества Центральной Азии со странами Южной Азии, Кыргызстан мог бы предложить странам этих двух соседствующих регионов возможность создания пояса экономического развития и глубокой региональной интеграции, внедрив модель взаимовыгодной торговли и использования удобных для всех транспортных маршрутов/транзитных коридоров. Проект Центра международной торговли или Международного центра торгово-экономического сотрудничества в районе поселка Сары-Таш Алайского района как никакой другой подходит задачам регионального торгово-экономического взаимодействия и интеграции, так как Сары-Таш со времен Великого шелкового пути является стратегическим местом пересечения дорог во всей Центральной Азии и направлений в сторону Китая, Узбекистана, Таджикистана, Афганистана и Пакистана. Реализация данного проекта позволило бы углубить межрегиональную экономическую интеграцию и усилить диверсификацию торговли между странами Центральной и Южной Азии, а ведь диверсификация товарооборота и повышение объемов экспорта представляют собой неотъемлемую часть будущего экономического роста и развития в регионе. Кыргызстан мог бы сыграть в этом значительную роль, тем самым повысив свой геополитический и экономический вес. Все предпосылки для этого существуют, главное, каким образом и когда реализовать.
Такие формы сотрудничества как центры международной торговли, зоны приграничной торговли, зоны свободной торговли, зоны экономического сотрудничества уже стали наиболее эффективным инструментом обеспечения экономического взаимодействия приграничных и соседствующих стран. К примеру, по образцу международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» на границе Казахстана и Китая, Казахстан и Узбекистан создают Международный центр торгово-экономического сотрудничества «Центральная Азия» на приграничной полосе. В подобных зонах торговли можно наладить региональные трансграничные цепочки добавленной стоимости и производства, снабжения, промышленные кластеры, развитие приграничной торговли и организации торгово-логистических центров, внедрение модели бондовых зон, взаимной торговли с оформлением на месте, возможности оффшорной приграничной торговли, предложить иностранному капиталу налоговые преференции, упрощенные процедуры таможенного оформления и привлечения инвестиций. В этих же центрах или зонах сотрудничества можно сделать акцент на развитии новых форм торговли, в том числе расширение электронной торговли, создание онлайн-площадок по импорту-экспорту различной продукции, логистики, переработки и хранении экологически чистых сельхозпродуктов, других товаров, создание совместных предприятий по переработке сырья и снабжение готовой продукцией рынков в сопредельных странах.
Если у вышеупомянутых механизмов экономического сотрудничества имеется транспортно-логистический потенциал для эффективного перемещения товаров и автомобилей, а он у проекта «Сары-Таш» весьма высокий, то обязательно должны быть предусмотрены такие базовые условия: сеть заведений общепита, станции техобслуживания и ремонта, хранилища и склады, гостиницы и прочие места временного проживания, международные стандарты парковки, услуги страхования, финансовые услуги, услуги аренды грузовых и легковых автомобилей.
Мировой опыт свидетельствует, что приграничное положение регионов стран потенциально является перспективным даже для самых отсталых из них и при эффективной реализации приграничных торговых возможностей эффект роста экономики бывает достаточно высоким. Успех достигается, главным образом, за счет создания благоприятных условий для эксплуатации приграничных транзитных возможностей и укрепления торговли, путем снижения транспортных издержек при поставках экспортной продукции на мировые рынки.
Итак, почему эта местность Сары-Таш, которая как может показаться, находится глубоко в периферии и в чем заключаются его преимущества?
В настоящее время три международных коридора ЦАРЭС и один коридор программы ТРАСЕКа проходят через п.Сары-Таш, направленных на улучшение транспортных связей со странами Восточной и Южной Азии, а также Европы, что уже говорит об его исключительном положении и преимуществах.
Для информации: ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество) – это программа, в котором участвует главным образом Азиатский банк развития, Китай и другие стороны. ТРАСЕКА – это развитие транспортного коридора из Европы в страны Центральной Азии через Черное море, Кавказ и Каспийское море. Программа ориентируется на перевозку груза по единому для всего маршрута транспортному документу при использовании различных видов транспорта. Финансирование программы осуществляется Европейским союзом.
• Коридор 2 ЦАРЭС: Средиземноморье-Восточная Азия (КНР-Иркештам-Ош-Андижан-Ташкент-Самарканд-Бухара-порты Каспия)
• Коридор 3 ЦАРЭС: Российская Федерация – Ближний Восток и Южная Азия (РФ-Семей-Алматы-Бишкек-Ош- Сарыташ-Карамык-Таджикистан-Афганистан-Иран-порты Персидского залива)
• Коридор 5 ЦАРЭС: Восточная Азия-Ближний Восток и Южная Азия (КНР- Иркештам-Сарыташ-Карамык-Таджикистан-Афганистан-Пакистан)
Коридор ЦАРЭС 5: Является одним из самых прямых маршрутов из Китая в Центральную и Южную Азию и имеет огромный потенциал для перевозок товаров из Китая и Пакистана, реэкспорта товаров из Кыргызстана и перевозок афганской и пакистанской сельскохозяйственной продукции и строительных материалов. С севера он образует связь с китайскими железными дорогами до местности Кашгар/Иркештам и перспективен для мультимодальных (многорежимных) и интермодальных (межрежимных) перевозок.
Через Сары-Таш проходит международная стратегическая автотрасса Кашгар (Китай) - Иркештам-Сары-Таш-Ош (Кыргызстан) - Андижан-Ташкент (Узбекистан), которая является единственным работающим выходом из Китая в Узбекистан и обратно для грузопотока, кроме железной дороги через Хоргос и Алашанькоу в Казахстане. Сейчас Китай и Узбекистан используют данную автотрассу как мультимодальный (смешанная железнодорожная и автодорожная транспортировка) коридор между этими странами, а также для доставки грузов по направлению Китай-Европа в обход Казахстана. Узбекско-китайское совместное предприятие «Silk Road International» с 2018 года наладило перевозки грузов по транспортному коридору «Ташкент – Андижан – Ош – Иркештам – Кашгар» и обратно. Это же предприятие осуществляет перевозки грузов автомобильным транспортом из КНР до сухопутного порта Хайратон (Афганистан).
Через поселок Сары-Таш также проходят автодороги, ведущие в города Хорог (столица Бадахшана, Таджикистан) и далее в Афганистан, а также самая короткая автотрасса из Китая в столицу Таджикистана – Душанбе.
Ключевым фактором для улучшения регионального сотрудничества в области торговли и транспорта остается политическая воля, недостаток которой порой ощущается в этом регионе. Из этого исходит другая проблема в развитии транспортной и торговой инфраструктуры в Центральной и Южной Азии – это недостаточная координация различных проектов с учетом региональных перспектив. В этом плане проводимая по инициативе Президента Узбекистана Ш.Мирзиеева Международная конференция «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности» как раз становится наиболее подходящей по актуальности тематики и времени проведения площадкой для внесения Кыргызстаном предложения по совместной реализации проекта «Сары-Таш», имеющий перспективу охвата двух регионов, а также и Китая.
Что касается Китая, несомненно, ключевого участника транспортно-транзитного коридора через Сары-Таш и проекта «Сары-Таш», без этой страны довольно трудно представить полномасштабное развитие региональной экономической интеграции Центральной и Южной Азии, так как она имеет общую протяженную границу с большинством стран вышеуказанных двух регионов и тесные торгово-экономические связи.
Следует обратить внимание на следующие факторы: во-первых, в 2020 году пандемии и локдауна экономика Китая, единственная из ведущих в мире, выросла на 2,3%. Во-вторых, по прогнозам Всемирного банка, Международного валютного фонда, Организации экономического сотрудничества и развития в 2021 году китайская экономика вырастет уже 8-9%. В-третьих, можно согласиться с мнениями международных экспертов о том, что экономика Китая неуклонно восстанавливается, а развитие Китая становится движущей силой восстановления мировой экономики в постпандемийную эпоху и будет стимулировать экономику других стран. Мы также можем наблюдать за тем, что КНР неуклонно стремится к расширению своего присутствия в мировой экономике.
При этом необходимо заметить, что по сообщению Китайского совета по содействию международной торговле, в 2021 году основное внимание в международной торговле Китая будет уделяться сотрудничеству со странами «Одного Пояса и Одного пути». К примеру, в “пандемийном” 2020 года китайские предприятия вложили более 110,68 млрд. юаней (около $15,96 млрд.) прямых нефинансовых инвестиций в проекты в 57 странах «Пояса и пути», что на 25,7% превышает показатель за аналогичный период 2019 года.
В свете всего вышеизложенного считаю, что Кыргызстану необходимо искать какие-то уникальные ниши, характерные для нашей страны, с учетом особенностей нашей экономики, имеющихся у нас преимуществ по сравнению с другими странами, особенно соседями по региону. Для этого Кыргызстан должен не бояться предпринимать неординарные шаги, так как именно это диктует нынешняя обстановка в мире и в конъюнктуре мировой экономики. На сегодняшний день потенциал Центральной Азии в качестве транзитной точки назначения для торговли привлекает все больше внимания. Кыргызстану следует пересмотреть имеющуюся торгово-транспортную логистическую систему с учетом своего удобного географического положения и соответственно имеющегося транзитного потенциала, и предпринять решительные шаги по выходу из транспортной тупиковости и действенной интеграции в международную цепочку товарных поставок. Кыргызстан сейчас стоит перед существенными вызовами и серьезной конкуренцией со стороны соседних транзитных коридоров и должен улучшать собственные транзитные коридоры и мультимодальные (многорежимные) логистические услуги и службы, которые могли бы значительно повысить его региональную конкурентоспособность. Как раз таки развертывание Международного центра торгово-экономического сотрудничества «Сары-Таш» позволит обеспечить усиление торговой взаимосвязанности между странами региона и координацию товаров и грузов на Восток-Запад и Север-Юг на международных коридорах, проходящих по территории Кыргызстана.
Относительно инвестиций для практической реализации проекта «Сары-Таш», можно с уверенностью говорить, что деловые круги прежде всего Китая, Узбекистана, Турции могли бы выступить потенциальными инвесторами. К тому же, со стороны деловых кругов Китая и правительственных структур Узбекистана уже проявлен живой интерес. В мае т.г. узбекские специалисты начали изучать существующие проблемы для расширения потенциала, рационального и эффективного использования возможностей мультимодального транспортного коридора Кашгар–Иркештам–Ош–Андижан–Ташкент и с этой целью посещали п. Сары-Таш.
В заключении хочется отметить, что реализация проекта Международный центр торгово-экономического сотрудничества «Сары-Таш» может в перспективе обеспечить глубокую интеграцию региона в глобальные экономические, транспортные и транзитные коридоры и послужить делу устойчивого развития и взаимного процветания двух регионов – Центральной и Южной Азии.
Реализация проекта «Сары-Таш» безусловно, имела бы мультипликативный эффект для экономики самого Кыргызстана, так как активизирует предпринимательские круги, придаст импульс развитию экспортно-ориентированных отраслей экономики республики, улучшит инвестиционную среду, поспособствует совершенствованию транспортной инфраструктуры и развитию туристической отрасли и в конечном итоге будет содействовать развитию инфраструктуры дотационных приграничных регионов республики.
Азат Эркебаев,
председатель Ассоциации содействия торгово-экономическим связям «Новый шелковый путь», экс-дипломат
